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㈠ 专访AutoX肖健雄：谁先实现Robotaxi商业化，谁就能领跑下一赛段

需求量决定自动驾驶只能做后装

出行一客：自动驾驶公司如果和一家车企深度合作，可以让自动驾驶系统进入前装，现在你们只能做后装，这会是一个限制吗？

肖健雄：前装或后装，跟自动驾驶公司绑定一家车企还是与多家车企合作是没有关系的。前装或后装的关键点不是跟车企的深度绑定与否，也不是技术上有什么问题，比如前装更可靠、后装不安全。装都是一样装，只是放在这家工厂或者那家工厂。

主要的关键点有两个，第一，技术上车企有没有考虑到自动驾驶公司的改装。比亚迪已经为自动驾驶做了一些设计，天花板上是没有电线的，因为要做自动驾驶，电线走线会不一样，包括线控转换系统、刹车和油门，这些都是比亚迪在硬件上已经为我们提供的。

另一点在于量，即生产规模的大小。需求量如果足够大当然可以实现前装，反之技术再好也只能后装。假如一家工厂每天生产两百辆车，生产线是不能停的，停一分钟亏好几万，停一天要亏几千万。如果自动驾驶的需求量不大就不能放在生产线上，工厂两天就把你需要的量生产出来，那第三天怎么办，只能把生产线拆了，一装一拆损失惨重。

如果有自动驾驶公司说已经和车企合作在前装生产，这在目前是不可能实现的。从宣布到现在有上百天了，也该有上万辆无人车，但没有听说哪家有这么大的规模。

出行一客：如果一家车企和自动驾驶公司深度捆绑、互相信任，在前期将自动驾驶技术作为自己的零部件、赋能品并加入生产线，为消费者提供更有科技含量的产品。这会是一个优势吗？

肖健雄：目前来看对全无人驾驶的需求和车企的产能是不适配的。对量的需求决定了合作的形式，人们通常认为车企会为自动驾驶技术买单，但车最终是要卖给人的，是消费者在买单。

车企始终只是在生产汽车。现在较为普及的Robotaxi，即有自动驾驶技术的乘用车，则是出租车公司在买单。而Robotaxi最大的问题是太贵，基本上是汽车两倍的价格，普通消费者无法承担，只能卖给运营公司，运营公司拿来跑无人出租可以赚钱收回成本。

所以量有多大是要看运营公司的需求，车企如果一次生产几万台根本出不了货。所以能不能前装量产，不是车企决定的，也不是普通消费者的需求决定的，而是运营公司。

出行一客：从现在运营公司买Robotaxi的规模来看，实现量产并不乐观。

肖健雄：这其实是绕回了政策法规的问题，因为政策规定无人驾驶上路必须配备安全员，而且试运营的时候不能收费。出租车公司买了Robotaxi却不能收费，没有利益驱动就不会买，车企就不能量产，无人驾驶系统就卖不出去。这条逻辑线最根本是政策的限制，所以我们要推进法律法规的出台。

谁先跨过那条线谁就是赢家

出行一客：自动驾驶领域在17年、18年似乎是比较冷的，最近Robotaxi在国内频繁落地试运营，也再度获得资本的追捧。您如何理解目前的行业局面？

肖健雄：从整个行业角度来说技术已经非常成熟了，但之前很多人都不知道有多成熟。前两年大部分人都非常悲观，虽然他们根本就没做过自动驾驶技术的研究。媒体和资本方都在不了解的情况下，认为自动驾驶要真正落地很难。

公众对行业的认知其实是有些脱节的，行业内部一直在进步，但如果达不到一个临界点的高度，外人是很难看出有什么区别的，只知道你还在写代码。前几年大家都在实验室里自己嗨，没有试运营，别人也看不到自动驾驶的成果，所以热度就相对退却一些。但现在逐渐能看到一些进展，比如拿到加州无人驾驶牌照，或者试运营落地邀请投资方来来体验，那他们能亲身感受到这个领域的潜力。

出行一客：对于Robotaxi的大规模商业化，AutoX是否有一个具体的时间规划？

肖健雄：目前来看Robotaxi的商业模式是能讲得通的，非常清晰而且市场很大，但大家担心的是时间点，是十年二十年能实现，还是在未来的两三年。对于政策法规，我们也不是完全悲观。如果政策上能有大的突破，两三年后中国在某一个城市可能会有Robotaxi的全面落地，并且是收费的。而只要有一两个城市能有突破，别的城市也会去推进。

也有一些企业会比较谨慎，说可能五六年，但具体所指的规模也不同，五六年实现10个、20个城市的落地等等，但目前我们的判断是符合行业内大部分人的判断的。

出行一客：近年来，硅谷的自动驾驶公司的竞争激烈，资本向几家头部企业倾斜，马太效应越发明显。在中国是否有着相同趋势？

肖健雄：我认为目前来看国内有四家优势是十分明显的，AutoX，小马智行，网络和滴滴。我们和小马可能在技术上优势比较明显，网络的强项在于体量足够大，而滴滴则是有着天然的应用场景和商业赋能。小马的背后是丰田，毕竟投了很大一笔钱，而我们这边其实是上汽、东风、阿里巴巴这些本土力量，投资AutoX来做一个更长远的战略布局。

任何一个行业都会有竞争，但是目前来看，自动驾驶行业的竞争压力其实没有那么大，百团大战、烧钱大战不太可能出现。现在的第一梯队也就只有四家，因为技术门槛太高，参与者本身就不多。而且这个市场非常大，可能到最后四个玩家共存，大家都是科技巨头。

但是和美国比较相似的是，现在国内第二梯队的自动驾驶公司确实是很难挣到钱，因为头部玩家的实力太强了。滴滴可能在技术上不是最领先的，但商业实力不容低估。很多前两年创立的自动驾驶公司现在都没什么声音了，有的直接出局，也有去转型做港口物流或者挖矿车，但无人驾驶领域最大的“肥肉”其实还是Robotaxi。

出行一客：未来这四家处于第一梯队的公司，可能是以很和谐的方式共存吗？

肖健雄：我认为接下来两三年不大可能会有变局，这四家不会有任何一家出局或者被合并。

但能否长期共存是另一个问题。三年后，可能会迎来一个终点线，或者说是一条新的起跑线。现在没有一家实现了自动驾驶的商业化，所以尽管在技术上大家你追我赶，但总体还是在一个赛段里。

现在大家都经过了起步期，进入了第二阶段的发展期，四家公司都奠定了自动驾驶的“江湖地位”。大家都想挤进第三阶段，即大规模商业化落地，而一旦有第一家公司真正实现了在某个城市的全无人驾驶的运营，跨过了那条“线”，那它一定会利用先发优势来抢夺市场份额，在更多的城市去复制。

而第三阶段比的就是MarketShare。25%还是50%决定了未来在行业内是吃肉还是喝粥，而第一个跨线的选手肯定会去大量地铺开产品。剩下几家如果是两三个月后再进场，可能这四家又会共存很长时间；但如果距离这条终点线太远，格局的变化将会非常大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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