电动汽车算力

⑴ 全球汽车产业格局“刷新”，大算力芯片开启中国汽车新时代

7月7日，以“刷新”为主题的第十四届中国汽车蓝皮书论坛(CABF2022)在武汉中国车谷开幕。作为首日主论坛演讲嘉宾，黑芝麻智能创始人兼CEO单记章发表题为“大算力芯片开启中国汽车新时代”的主题演讲，探讨芯片如何“刷新”汽车行业的演进节奏。

黑芝麻智能创始人兼CEO单记章发表主题演讲

2022年是中国汽车产业的抉择之年，需要刷新心情，刷新认知，刷新环境，刷新未来。此次论坛由汽车商业评论主办，是中国汽车产业界的一大盛会，行业领军人物再聚，掀起新汽车时代的头脑风暴，演绎百家争鸣。

中国车企崛起，全球汽车产业格局“刷新”

在汽车向智能化、电动化的发展过程中，全球的汽车产业格局亦在发生变化，中国企业纷纷跻身主赛道。

根据CleanTechnica的统计数据，2022年1-5月全球新能源乘用车累计销量321万辆，其中，中国销量190万辆，全球市场占有率为59%，超越欧洲的82万辆和北美洲的41万辆。2022年1-5月全球新能源汽车品牌销量榜单TOP20中，中国品牌有10家，占据半壁江山；在全球新能源品牌车型销量榜单TOP20中，中国品牌车型占70%。

中金公司研究数据显示，到2025年，高级别自动驾驶渗透率将达到65.5%，中国智能驾驶芯片市场需求将达到1383万片。未来3-5年，智能驾驶迎来高速发展期，汽车行业将迎来巨大机遇。

智能驾驶的技术演进离不开大算力芯片的支撑，只有掌握核心IP才可能对芯片快速迭代。单记章在演讲开始时即分享：“我自己有一个梦想，我希望中国的智能汽车上的核心芯片是由我们中国公司做的。”

新一轮的智能汽车浪潮，叠加中国车企的崛起，为包括自动驾驶芯片在内的本土供应链企业创造了快速发展的机遇。单记章特别谈到了行业生态和本土供应链，“我们认为生态就是每个人做自己最强的，才能做得好。”他表示：“在智能电动汽车领域，中国车企发展速度领先全球，而本土的供应链体系是支撑中国自主品牌车企快速技术迭代的关键。”

国产大算力自动驾驶芯片量产，促进本土汽车产业发展

“智能电动车现在刷新越来越快，刷新出非常多新的商业价值、新的技术，用户需求越来越明确，法律法规也纷纷出台。”单记章指出：“当然，在刷新的过程中还受到很多因素制约。技术方面实际上还受到非常多底层的，特别是芯片的影响。”

做核心芯片需要解决非常多技术难题，同时汽车对安全要求十分高，相关技术和产品环节绝不能投机，这决定了大算力车规芯片的量产是一个长期的过程。

黑芝麻智能旗下华山二号A1000系列芯片，从确定产品定义到量产上车经过了三年多的时间，是首颗进入量产状态的国产大算力自动驾驶芯片，算力达58TOPS(INT8)-116TOPS(INT4)。

今年5月，黑芝麻智能与江汽集团达成平台级战略合作，多款思皓品牌量产车型将搭载华山二号A1000芯片。更多搭载华山二号A1000系列芯片的车型将陆续发布。

单记章强调：“我们在参与竞争的过程中，不只是拼算力、拼工艺、拼投入，同时拼创新点。”黑芝麻智能基于两大自主可控核心IP构建了核心竞争优势，包括车规级图像处理ISP和车规级深度神经网络加速器NPU，让车辆“看得清”和“看得懂”。黑芝麻智能还是国内首家集齐了功能安全专家认证、功能安全流程认证、产品认证和ASPICE认证的自动驾驶芯片公司。

单记章表示：“黑芝麻智能致力于打造自动驾驶核心芯片，同时我们希望与Tier1、车厂、技术伙伴、投资机构等生态圈伙伴一起来打造本土的智能汽车供应链，打造开放的生态系统，推动中国智能驾驶的发展领先全球。”

⑵ 零跑汽车发布自动驾驶芯片：算力4.2TOPS 支持L3级自动驾驶

国家发改委产业发展司机械装备处处长吴卫

未来，中国制造的汽车将是全球新技术融合最多、创新融合最多的，也必将领跑全球汽车工业。

同时，汽车芯片领域的竞争也异常激烈。相比于消费电子产品的芯片，汽车芯片对安全性、稳定性的要求更高，是芯片行业共同面对的难题，这也是中国芯片公司的机会。

结语：自研技术让零跑更具竞争力

零跑汽车是中国造车新势力企业中第一个自主研发汽车自动驾驶芯片的，搭载这款芯片的量产车零跑C11下月就将发布。零跑汽车在自动驾驶领域的飞速进步，也得到了用户的认可。

统计数据显示，零跑汽车两款量产车型从今年7月以来销量逐步攀升，9月销量破千，10月销量有望突破1600辆，大量的自研技术让零跑这一造车新势力具备了更强的竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑶ WEY品牌焕新：量产车最强算力 | 汽车产经

以代表WEY品牌全新发展的方向的旗舰SUV摩卡为例。长城于2020年年底刚刚发布的柠檬混动DHT技术、智能出行解决方案咖啡智驾都将率先在这一车型上搭载。

尤其是自动驾驶技术。有人将其与蔚来在NIO DAY上发布的全新轿车ET7进行对比。例如，在一年后正式上市的ET7上，蔚来将首次搭载激光雷达。而在几个月后即将上市的摩卡上，WEY已经配备了德国Ibeo NEXT 4D固态激光雷达。

再例如，摩卡上所使用的高通8155智能芯片，也被网友称为“地表最强算力”。据说，这一芯片是首款7纳米工艺打造的数字座舱芯片，新增会学习的神经网络处理器NPU，具备AI人工智能深度学习能力，CPU和GPU性能较上一代分别提升了8.5倍和20倍，相比理想ONE和小鹏P7的车载芯片性能提升3倍。

先进的硬件只是一个方面，此前在咖啡智驾的发布会上，长城还展示了自己研发的针对高速、城市快速路全场景覆盖的NOH（Navigation On HighwayPilot，中文名“高速自动领航辅助驾驶”）。这一系统，也将在摩卡上搭载。

这也使得WEY品牌将成为继特斯拉的NOA、蔚来的NOP、小鹏的NGP之后，第一个推出类似功能的传统车企。

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寻求里程焦虑与环保问题之间的最优解

以往在大部分人的印象中，智能汽车往往与纯电动汽车划等号。但是，在WEY的品牌焕新发布会上，柠檬混动DHT却被作为了打造新标签的另一大技术支撑。

在长城汽车技术副总裁宋东先看来，虽然当下外界对电动车的接受度越来越高，但基础设施的不完善依旧让电动车在使用过程中存在一些固有缺陷。而通过柠檬混动DHT技术，长城希望在解决电动车里程焦虑的同时，也将原本HEV与PHEV技术中被消费者诟病的不足进行优化，更加贴近消费者的实际需求。

例如，针对以往 PHEV车型充电慢、续航短的问题，长城通过快充技术、加大电池包等，最大纯电续航里程可以达到200km，完全满足日常通勤使用。

至于HEV车型，宋东先表示，与日系同类产品相比，他们也有一些优势。“WEY品牌搭载柠檬混动DHT的车型，最大优势就是省油、有劲、响应迅速。”

例如，与一些日系混动车型适合市区驾驶但在高速上动力性缺乏优势不同，据说，摩卡的1.5T车型在搭载P4电机、DHT的基础上，系统总动力可以达到320千瓦，动力强劲。

概括来说，通过柠檬混动DHT技术的应用，WEY希望的是，可以在里程焦虑和环保问题之间找到最优解。弱化消费者在购车时，因动力系统问题作出的取舍。

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传统车企也开始关注“人”

“摩卡的到来，会推动传统造车进入智能时代最前端，从此再无“新”“旧”势力之分。”

对于这款品牌焕新后推出的全新旗舰车型，WEY品牌有着很高的期望。

但“新”“旧”势力之间的区隔，除智能科技的标签之外，如何对待用户，也是一大分野。

对此，WEY品牌营销副总经理乔心昱坦言，“造车新势力与传统造车企业最大的不同就是以用户为中心，与用户交朋友”。不过，据他介绍，在认识到这一差异之后，“WEY品牌最近几年一直在践行这一理念”。

而此次提出“新一代智能汽车”的概念，在WEY看来，其“新”主要就体现在“以人为中心”上。

据长城汽车数字化执行官陈现岭介绍，2020年，长城成立了产品数字化中心，在这一中心之下又设立了用户体验中心，把用户体验融入到产品的开发阶段。

以摩卡的一些用户使用场景为例。除可以为车主提供VIMS面部识别、HWA+AVP车与环境感知、L3级高速自动驾驶、手势挪车等功能之外，摩卡的智能服务系统还可以随时监测车辆状态，提醒并帮助车主预约进行维护保养。在用车过程中遇到的疑问，都随时可以连线懂车专家进行解答。

除车辆本身之外，通过车主APP，WEY品牌各个板块的负责人每天也都会直接与用户交流。在车身颜色、车型配置等问题上，用户也可以参与共创。

用乔心昱的话来说，现在WEY品牌的运营思路正在“从经营产品向经营用户进行转变”。在他们的规划里，未来“以人为中心”的理念还将被继续扩展。

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写在最后

“在过去30年里，长城汽车打造了成功的国民神车哈弗。在接下来30年，长城汽车会打造成功的WEY。”

据说，这是长城汽车董事长魏建军对这个品牌未来发展的期望。

如今，关于摩卡车型的具体信心，长城还未透露过多。不过，从硬核的智能科技技术，到人性化的产品打造理念，品牌焕新之后的WEY与此前相比，有了一个相对清晰的方向。

按照WEY的规划，摩卡将在3月底上市。届时，WEY品牌焕新的效果也将全面接受市场检验。

⑷ 王平：高等级自动驾驶芯片技术发展现状如何丨汽车产经

2021年12月16日，由中国汽车工程学会和中国智能网联汽车产业联盟联合主办的2021第三届国际汽车智能共享出行大会在广州花都开幕。寒武纪行歌执行总裁、前麦肯锡董事合伙人王平以《高等级自动驾驶芯片技术现状和趋势》为题发表了演讲。

王平

王平指出，自动驾驶芯片发展遇到的挑战需要芯片企业和企业一起来克服。“不仅仅是一个单车的算力，它还要跟云端、路侧和车上其他的终端来进行协同。”

以下为演讲实录：

非常谢谢主办方的邀请，能够代表自动驾驶芯片企业做这样一个交流。

人工智能推动汽车智能化可以表现在三个方面：智能座舱、智能驾驶、车路云协同。

今天早上包括李克强院士也分享了非常精彩的观点，寒武纪行歌致力于在自动驾驶和母公司寒武纪一起在智能汽车和“车路云”协同方面做出贡献。智能汽车对于算力提出了越来越高的要求。最新发布的一些车子，比如一体机和智己，他们已经把算力放到了100tops以上，现在特别是智能电动汽车放了很多传感器、摄像头、激光雷达，那么这样导致数据量大幅提升；另一方面，自动驾驶的算法也是更加复杂，客观上也要求更高算力的芯片。

那我们看到了一个行业的趋势，我们是这样看的，我们认为有两个大特点：大算力、通用性。过去L1和L2时代，数据量是比较小的，算法也是相对比较简单的。那在这个阶段可能以Mobile2为主的主流厂商是提供一揽子的黑盒子方案给OEM。这种场景下，OEM不能做OTA的升级。往前走进入L2+L3甚至L4时代，刚才提到了上周DIANA在德国拿到了L3高速下的许可，开始第一例进入L3的时代，汽车数据的数量更加复杂，更加需要大算力的芯片。

同时由于OTA的加速普及，像特斯拉包括国内新势力的汽车企业都已经在推进OTA，硬件预埋，软件和算法可以在后续不断地去更新，可以不断地去升级我们的软件。在这个阶段，以英伟达为代表的国际厂商推出了通用的大算力芯片，所谓的通用性就是各个主机厂和算法公司在此基础上可以进行自主算法升级。所以自动驾驶主控芯片有两大发展趋势：大算力、通用性。

那么要做大算力和通用性的自动驾驶芯片其实是非常不容易的，我们认为有四大方面的挑战：

第一，芯片的系统架构非常复杂。200T以上大算力的芯片要求非常高，需要支持超大的带宽，这样的结构相对来讲是更加复杂的，国家在这方面的人才储备也是不够的。

第二，通用的AI软件战。我们这个算法是要不断地去升级和完善的，只有通用的AI软件站才能支持不同的算法和不同的主体，OEM和算法公司对它进行升级。

第三，大尺寸芯片工程的挑战，大算力芯片的尺寸更多，对于后端封装设计、电源和热设计、量产成本控制压力很大。因为它良率的挑战是非常大的。比如200tops这样大尺寸的芯片需要7nm先进的工艺，国内来说还没有7nm先进的车规级工艺。

以上几个挑战是我们要和企业一起来克服的，领先的车企开始部署云边车端，云端、车端、边端和终端来协同计算的能力，不仅仅是一个单车的算力，它还要跟云端、路侧和车上其他的终端来进行协同。特斯拉发布了打造全球算力最强的计算中心，来帮助他进行自动驾驶算法的训练。

简单汇报一下寒武纪和行歌在做的一些工作，寒武纪布局了全算力的人工智能芯片，从IP的终端授权给终端的手机等等，给他们授权。边缘端有路侧的芯片、云端加速卡和云端加速器，我们的特点是云边端的全系列覆盖，在云边端采用了统一的架构和指定级，也采用了统一的开发平台。这样的好处是什么呢？当我们需要采用云、边、端协同的时候，我们的软件算法呢，比如在云端训练的算法是可以以高效率很快Deploy到中端。

行歌是寒武纪的子公司，是今年成立的，我们的使命是用AI赋能来实现安全、快乐、低碳的出行。我们的路线图：希望明年推出超过20T的SoC产品（自动驾驶主控芯片），这也是国内第一颗。按照目前的性能要求，这颗芯片将超过英伟达的Orin，是国际最先进的芯片，计划于2022年下半年进行流片，2023年通过整个车规级的认证，在2023年底和2024年大概会上车。2024年会进一步退出超过500T的大算力的SoC芯片，继续走在全国的前列。

刚才我介绍到，2022年会推出的超过200个T的芯片会采用7nm的工艺，会达到车规级的要求，具有独立的安全岛，也借用包括寒武纪已有成熟的软件工具链。最后寒武纪和行歌还将推动云、边、车的协同。基于云端有云端大算力的数据中心的芯片；在路侧也有边缘端的芯片；同时车上基于行歌开发的自动驾驶芯片，这些会形成协同的感知、数据的融合，我们在云端训练的数据和模型可以非常快地发送到车端，实现OTA的升级，由于它们都采用统一平台级的基础软件，采用统一的处理器和指令级。

寒武纪行歌希望在自动驾驶用AI赋能，实现安全、快乐、低碳的出行，谢谢大家！