华为自动驾驶运行算力2020

❶ 华为鸿蒙系统无人驾驶技术世界上最先进，你会买这种车吗

华为的无人驾驶技术还是很厉害的，看了那个视频，十几分钟下来手都没碰方向盘，在小巷子里遇到突然窜出来的电动车和兄首和行人也没有发生事故，和老司机没什么两样了。

不过如果这种技术实装到量产的车型上后，我大概会买来体验一下，但肯定是不敢完全用无人驾驶技术开车的。原因有以下几点：

1、无人驾驶技术依赖地图数据。 虽然华为无人驾驶的视频看起来很厉害，但这辆车子之所以这么熟悉路况，主要还是因为事先输入了地图数据，哪里有红灯，地上的虚线实现，道路的宽度等一些列的信息，都已经被输入到了电脑里。无人驾驶的时候照着已有的地图走就可以了，虽然路上的车子和行人都是实时出现的，但是以麒麟990A的计算能力，以及车子上的几个激光传感器，完全可以应付。

但反过来，如果把这辆车开到完全陌生的城市，就不可能做到如此完美的无人驾驶了。所以如果这项技术只能在有限的几个城市使用，那么实用性就大打折扣了。

2、无人驾驶的责任问题有待确认。 无人驾驶最大的改变就是将驾驶 汽车 的权力交给了计算机，虽然从华为无人驾驶的视频来看，这项技术已经非常先进了，但是现代城市的路况复杂多变，有的时候即使保持谨慎驾驶，也难免会发生事故。万一发生事故，责任是在车主还是在计算机呢？从常理的角度来说，车辆发生事故责任肯定归于坐在驾驶席上的人员，但如果真的发生这种情况，驾驶人员肯定会觉得自己很无辜，有的人会觉得如果是自己驾驶，说不定就能避免事故了，从而对无人驾驶的可靠性产生怀疑。

所以现有的无人驾驶 汽车 在路测的时候必须配备一个安全员，保证行车安全。而在很多时候由于安全员必须时刻保持精神集中，反而会觉得无人驾驶比自己开车还累。

3、无人驾驶还涉及到伦理道德问题。 在一些特殊的行车场景当中，有的时候是无法避免事故发生的。比如在高速上前方大雾，又突然遇到道路堵塞，在无法及时刹车的情况下，前方有一辆载有学生的校车，和一辆载有货物的货车。如果在必须追尾且有选择的情况下，人类驾驶员肯定会选择追尾货车，但如果交给无人驾驶来判断，结果就很难推测了。

总的来说，无人驾驶在目前还是一个很不成熟的技术，它只能作为一种技术的展示，而无法实际应用在日常的开车场景当中。当然无人驾驶技术在某些方面还是有用的，比如现在很多 汽车 都配备了自动刹车，它的原理也是通过传感器来判断前方物体的距离，并且在驾驶员没有及时刹车的情况下代替操作。有的还可以主动躲避侧方来车，识别交通标示。所以无人驾驶的前景还是非常广阔的。

华为鸿蒙操作系统的无人驾驶技术是全世界最先进的自动驾驶系统，我买车的话，肯定首选这种车。

华为和北汽新能源 汽车 4月17日，正式发布合作开发的第一款ARCFOX（极狐）牌无人驾驶 汽车 _“极狐阿尔法S华为HI版”，普通板38.89万，高级板42.99万。

华为HI无人驾驶智能 汽车 是专门根据中国道路交通环境设计的自动驾驶系统，采用了L4级自动驾驶架构基础，升级为L4~L2+级全面无人自动驾驶技术。也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。

华为无人驾驶技术拥有3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达，使用算力达到352Tops的华为芯片。华尘虚为这次用于车规级的990A芯片，采用的是4核泰山V120 4核Vortex A55 ，使用玛丽G76的GPU，另外增加了达芬奇架构的2个D110+1个D100算力芯片。

“极狐阿尔法S华为HI版”智能电动车既是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。既是华为进军智能 汽车 的开端，又是检验华为自动驾驶技术实力的重要车型。华为麒麟990A车规级芯片，采用的工艺流程和核心数堆叠完全是自主研发的，由国内生产，不用担心外来限制和制裁的问题。

华为自动驾驶现已与北汽、广汽、长安三家车企进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。

另有消息，华为全套高级自动驾驶技术已经与十余家车企展开了合作。这些品牌车厂和华为合作生产后唤数无人驾驶车都将标有华为HI版的专属logo(HI LOGO)。

综上所述，华为无人自动驾驶技术拥有完全自主知识产权，是世界上最先进的，能够用于电脑、手机、智能穿戴设备的华为鸿蒙操作系统，我肯定会首先使用这种先进技术智能电动车！

华为鸿蒙操作系统无人驾驶第一辆车来啦！充电10分钟，续航200公里！是世界最先进的无人驾驶智能电动车，我喜欢，我要买这种车！

华为首款Huawei inside智能豪华纯电动车，北汽阿尔法S华为HI版4月17日晚在上海发布，使用的是华为鸿蒙OS操作系统无人驾驶快充技术，充电10分钟，续航200公里，最高续航可达708km，百公里加速最快仅需4.2秒。最低价28.19万元。华为H1版起步价38.89万元，高配版42.99万元。

极狐阿尔法S华为HI版车型是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。它最大的优点就是华为无人驾驶技术，能够达到车辆全程自行判断路况，自己驾驶的级别。

阿尔法S华为HI版将拥有3颗96线车规级激光雷达，6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。阿尔法S华为HI版有525km、603km以及708km3种续航里程版本。

阿尔法S 华为HI版安装有远距高清摄像头和激光雷达，配置高精地图准确提取车道及红绿灯信息，智能机器人通过不断自我学习，在直行、左转、无保护转弯等功能上，更加接近人工驾驶。

华为无人驾驶智能电动车鸿蒙OS智能互联座舱，畅联通话、高德、酷狗音乐、酷我音乐等，支持多达24个应用生态，达到手机、电脑、智能穿戴、无人驾驶交互应用，是世界上第一款人、车、电脑、手机交互一体化的操作系统。

如果现在的车子换，可以考虑

❷ 华为汽车“暗局”：4000人在激浪前行

[汽车之家行业]?如果一辆车的软硬件价值，有三分之一甚至一半都来自华为，届时你会认为华为是一家汽车公司吗？业内对于华为造车存有猜测，华为的态度是“华为本身不造车，但可以帮助车企造车”。未来，随着软件定义汽车时代的来临，汽车全生命周期价值被不断放大，华为从一辆车上可获得的价值必然会成倍增加。

今年北京车展，华为展台上，不断有车企高层前来一探究竟，深聊下华为的电驱动、感受下华为的雷达和智能座舱、听解下华为的云服务。种种迹象已经表明，华为将成为未来汽车产业不可或缺的供应商。近日，华为轮值董事长徐直军又一次直面媒体，透露了华为汽车的雄心，解开了来自市场的一些疑虑。

『华为全系列传感器』

四是华为做智能驾驶能比特斯拉更强吗？

“我们不做低等级智能驾驶，激光雷达只是起点。”徐直军称。尽管行业内经过多年的努力已经将视觉算法做得很好，但依然有天花板。尽管特斯拉当前不用激光雷达，仅依靠视觉计算，但这不能否认激光雷达的技术优势。

徐直军表示，在中国路况场景下，没有激光雷达解决不了的问题，华为要坚定地走激光雷达+毫米波雷达+视觉分析的融合感知路线，“只要方案做得好，成本高一点也没关系，我们可以少挣一点。”

五是华为汽车业务何时才能开始盈利？

“如果想盈利，最有效的办法就是关闭。”徐直军称。据悉，华为汽车业务在2020年的支出超过5亿美元，想要追求盈利，把这5亿美金放在口袋里面最好。汽车产业发展是有规律的，时间周期非常长，华为短期内不会考虑汽车业务团队的盈利问题，长期来看总会有一年实现盈亏平衡。

徐直军说：“华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均八年。因此我们对汽车业务的发展也是有耐心的。”

编辑总结：

今年北京车展，华为备受关注，甚至有人认为，华为正在冲击全球零部件老大博世。对于与博世的竞争，华为倒是认为，业务目前重叠度并不高。我们也向博世进行了询问，博世称与华为一直有沟通交流，具体合作内容不便透露，而就在华为的展台上，也有不少博世的前员工。华为虽然是后来者，但他深知汽车产业的精髓，跨界创新不能脱离本质，让华为的技术成为车规级的产品还是要靠人，靠合作，靠聚圈。后来者是有耐心的，或者华为真的会成为中国汽车零部件领域的一颗新星。（文/汽车之家刘宏龙）

❸ 华为汽车新品集中曝光！新MDC支持L4级自动驾驶，鸿蒙车机版来了

华为车联网云服务介绍

值得注意的是，华为在三电云服务方面的布局，华为已经在电池故障预警、热失控预警、电池健康状态评估、电池剩余寿命预测、电池控制策略优化，可以实现热失控提前预警，SOH评估和RUL精准评估，优化BMS策略延长电池寿命。

结语：华为正在深度融入汽车产业

目前华为在汽车业务上主要有两大关键打法。一是利用ICT技术打造性能更好价格更低的零部件（包括毫米波雷达和激光雷达），二是大规模开发汽车底层软件。

具体上来看，华为在智能驾驶、智能座舱、智能控制和云服务方面已经做了基本的布局，打造了完整的开放平台。

但华为在汽车领域毕竟还是新人，还需要扩大自己的朋友圈，此次生态大会，华为传达的一个关键的信息就是希望和更多的厂商建立合作，深化自己在汽车行业的布局。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❹ 单颗算力200TOPS、7nm、车规级！寒武纪切入自动驾驶芯片

在刚刚结束的2021世界人工智能大会上，寒武纪创始人兼CEO陈天石透露正在设计一款算力超200TOPS智能驾驶芯片，该芯片继承寒武纪一体化、统一、成熟的软件工具链，采用7nm制程，拥有独立安全岛，符合车规级标准，其定位为“高等级自动驾驶芯片”。

寒武纪是目前国际上少数几家全面系统掌握了智能芯片及其基础系统软件研发和产品化核心技术的企业之一，能提供云边端一体、软硬件协同、训练推理融合、具备统一生态的系列化智能芯片产品和平台化基础系统软件。公司掌握的智能处理器指令集、智能处理器微架构、智能芯片编程语言、智能芯片高性能数学库等核心技术，具有壁垒高、研发难、应用广等特点，对集成电路行业与人工智能产业具有重要的技术价值、经济价值和生态价值。

目前，寒武纪已与智能产业的众多上下游企业建立了良好的合作关系，在未来，寒武纪将继续秉承开放共赢的姿态，与全球诸多合作伙伴一起共建智能新生态，用人工智能芯片技术的突破与创新，驱动人工智能计算力引擎。寒武纪凭借领先的核心技术，较早实现了多项技术的产品化，例如推出全球首款商用终端智能处理器IP产品寒武纪1A、中国首款高峰值云端智能芯片思元100等。

在2020年，寒武纪推出了思元290训练芯片和玄思1000智能加速器，补足人工智能训练产品线，标志着寒武纪已初步建立“云边端一体、软硬件协同、训练推理融合”的新生态。不久前，寒武纪在与投资者互动时表示，寒武纪目前尚未涉足车载智能芯片领域，向行歌 科技 增资并引入投资者综合考量了寒武纪中长期发展的战略需求。而陈天石此次透露的算力超200TOPS智能驾驶芯片或许就是寒武纪正式切入自动驾驶的开始。

200TOPS什么概念？

说起自动驾驶，大家首先想到的就是特拉斯，因为它是自动驾驶的头号选手。自动驾驶最核心的硬件就是自动驾驶的芯片，它是自动驾驶的心脏，自动驾驶芯片的特点就是高算力，它的单位是tops，1tops就等于每秒运行1万亿次。随着自动驾驶级别越来越高，自动驾驶的芯片的算力也越来越强！目前在售车型里，特拉斯的自动驾驶芯片算力最强，特斯拉HW3.0，单芯片算力72tops，目前特拉斯旗下所有车型均采用双芯片方案，算力高达144tops。

自动驾驶芯片算力盘点

随着各大厂商的越来越重视自动驾驶的研发，自动驾驶的芯片已经不再是特拉斯一家独大了，自动驾驶芯片也呈现百花齐放的景象。

英伟达

全球图形处理芯片的王者，在 汽车 自动驾驶芯片同样是王者。目前已经量产的英伟达Xavier，单芯片算力30tops，首先搭载于小鹏P7身上。能实现L2-L3的自动驾驶。2021量产的英伟达Orin是Xavier的升级版，采用台积电7nm制程，性能提升接近7倍，单芯片算力200tops，性能超越特拉斯HW3.0。

今年4月份，英伟达正式发布了最新一款智能 汽车 和自动驾驶 汽车 芯片组——DRIVE Atlan，单颗芯片的算力达到了1000TOPS，将应用于L4及L5级别自动驾驶。

不过该芯片最快将于2023年开始向 汽车 制造商和开发者提供样品，2025左右上市的车型才可能搭载。

Mobileye

属于英特尔旗下的芯片公司，目前量产的EyeQ4芯片，算力2.5tops，能实现L2级别的移动辅助驾驶，目前蔚来ES6和欧拉好猫等车型在用。2021年即将量产的是EyeQ5芯片，性能提升10倍，算力达到25tops，能实现L3级别的自动辅助驾驶，领克zero将采用EyeQ5H，采用的双芯片组合，算力达到50tops，值得期待。高通

在自动驾驶芯片领域，高通推出了Snapdragon Ride自动驾驶平台。支持L1-L5级别的自动驾驶，芯片总算力高达700tops，功耗仅为130W，比特斯拉的FSD芯片功耗还低。采用高通自动驾驶芯片的 汽车 最早要2023年才会推出市场，敬请期待吧。

华为

华为早在2018年10月就发布了升腾310，12nm制程，也是一颗自动驾驶AI芯片，其单芯片算力16tops，华为基于升腾310组合的多芯片方案MDC600，算力352tops，是目前国内算力最强大的自动驾驶芯片，支持L3-L4级别的自动驾驶。

地平线

国内人工智能芯片的佼佼者，今年5月，地平线第三代车规级产品，面向 L4 高等级自动驾驶的大算力征程 5 系列芯片一次性流片成功。作为业界第一款集成自动驾驶和智能交互于一体的全场景整车智能中央计算芯片，征程 5 系列单颗芯片 AI 算力最高可达 128 TOPS。此外，基于征程 5 系列芯片，地平线将推出 AI 算力高达 200 1000TOPS 的系列智能驾驶中央计算机，兼备业界最高 FPS（frame per second） 性能与最低功耗。

此外还有黑芝麻、零跑等国内厂商也都推出了自己的高算力自动驾驶芯片，这里就不一一介绍了。

❺ 2020，自动驾驶带我们去往远方

No.102020年12月，Uber宣布出售自动驾驶业务

当地时间12月8日，全球最大的出行公司Uber在公司官网的投资者关系栏目下发表了一篇文章，正式宣布将该公司的自动驾驶部门ATG（AdvancedTechnologiesGroup）出售给另一家自动驾驶创企Aurora。

按照双方协议，ATG的技术、团队会被并入Aurora。同时，两家公司建立战略合作关系：

1、未来几年Aurora的自动驾驶汽车会接入Uber的打车平台。

2、Uber向Aurora投资4亿美元（约合人民币26亿元）。

3、UberCEODaraKhosrowshahi加入Aurora的董事会。

2015年，Uber正式成立自己的自动驾驶业务部门——ATG。当时，担任Uber首席执行官的TravisLalanick预计，到2018年时，Uber的自动驾驶车辆就会大规模取代人类驾驶员。

但事实没有按他预想的发展。自2017年之后，Uber的自动驾驶业务就接二连三迎来挑战。2018年在美国亚利桑那州坦佩市发生的自动驾驶车辆致死事件，更让Uber一度陷入沉寂（有很长一段时间都只在封闭场地内测试）。

2020年，席卷全球的新冠肺炎疫情成为了压死Uber自动驾驶业务的最后一根稻草。

据科技媒体CNBC报道，Aurora收购ATG前，对其估值大约为40亿美元（约合人民币261亿元），看起来是笔巨款，但相比于2019年4月份的约72.5亿美元（约合人民币474亿元）估值，已经缩水45%左右。

2020年，自动驾驶梦碎的不只Uber一家。这背后的原因除了疫情，还有自动驾驶行业新一轮洗牌的影响。比如，这厢是Uber被迫出售ATG，而那厢据媒体报道，Aurora已至少筹集6.9亿美元（约合人民币45亿元）资金。“冰火两重天”是自动驾驶在2020年的又一个关键词。

结语：自动驾驶迎着风雨向前

十个瞬间，无法讲完自动驾驶这一年发生的所有故事。例如，自动驾驶卡车、矿区和港口的自动驾驶汽车，它们和它们背后的企业都有值得被记录与讲述的事情。

2021，期待自动驾驶迎着风雨继续向前。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❻ 华为终于进军汽车行业了！鸿蒙车机版和新款MDC正式发布

易车讯 2020年9月25日，华为在北京举办了智能汽车解决方案生态论坛，在会上，华为正式对外公布了其在智能网联汽车方面的最新成果和产品。基于在ICT（信息通信技术）领域的技术积累，秉承“平台+生态”战略，华为致力于把数字世界带入每一辆车，与产业伙伴实现合作共赢。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，智能网联汽车集最先进的数字化技术与一身，具备自动驾驶、办公、娱乐、生活服务等丰富功能，成为一个移动的智能生活空间，极大提升了人们的出行体验，必将迎来快速发展的黄金时代。

华为在以通信、计算和操作系统为核心的数字平台领域，有着深厚的技术积累，进入汽车行业，我们依然坚持平台+生态的发展战略，把复杂留给自己、方便留给车企与伙伴，一起构建共生、共赢的产业生态，推动智能汽车行业快速发展。

为了打造智能网联汽车，需要一套新的数字系统架构作为整车的基础，管理好软硬件的复杂性，确保安全性和可靠性，并提供开放的能力，提升周边软硬件系统的对接与开发效率。

本次发布会，华为发布了两款在智能驾驶方面的新产品，一款是MDC210，能够为L2+级自动驾驶提供计算能力。另一款是MDC 610，能够为L3级和L4级自动驾驶车辆提供算力。

在智能座舱方面，华为将会以硬件模块化、接口标准化、系统平台化为目标，以鸿蒙车机OS为核心构建智能座舱平台，努力实现硬件可替换、软件可升级、应用可扩展，降低车企对座舱系统的集成与开发难度，联合软硬件伙伴，为用户带来持续进步的人车生活体验。

针对座舱的需求，华为对鸿蒙OS做了车机版定制开发，在开放HOS能力的基础上，再开放500+ HMS车机版API和包括语音、视觉、音效等7大座舱关键能力，并提供全面开放的工具和技术支持，帮助合作伙伴快速开发和迁移应用，构建丰富的座舱应用生态。

车身控制和动力控制等系统正在走向集中化，实现系统间的联动和软件定义。华为智能车控平台，提供VDC硬件平台、VOS、工具链，开放给车控系统开发企业，降低开发难度、提升开发效率，快速实现软件定义的差异化、个性化动力体验。

华为智能车控操作系统VOS，原生支持异构多核、模型化工具链、兼容AUTOSAR，使原来ECU系统代码的平滑迁移、多ECU的集中开发变得简单高效。华为VOS相比现有的操作，更加开放，帮助车厂实现自主可控。在智能车云服务方面，华为基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案，联接人、车、路和智能交通等应用系统，打通数据流、业务流和价值流，使能业务创新和数据创造价值。

华为智能车云服务满足全球化的安全、可信、合规要求，向合作伙伴提供丰富、开放的业务服务能力和高效的自动化工具，加速智能网联商用场景的落地，促进云上自动驾驶、协作式智慧交通等新业务的发展。

华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文讲到，跟一般的消费级电子产品不同，车的使用周期很长，硬件相对老旧，加上软件架构的问题，汽车上的应用版本一般远远落后于手机，体验存在相当的差距，人们很容易选择应用体验更好的智能设备。

所以关键是，要保证多场景的一致性体验，车载应用的体验做上来了，用户上车了，没必要再打开手机了。而做到这一点的关键是，应用能够常用常新，硬件能够即插即用，持续更新。

相较于业界其他的座舱OS，鸿蒙车机OS是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式OS。针对座舱域，鸿蒙车机OS在鸿蒙手机OS的基础上做了大量针对性定义和开发，包括增强或新增加了图形，窗口管理，电源管理，安全管理，硬件驱动管理等12个子系统中间件，车控类API以及能够提供座舱很关键的视觉、语音、音效、AI智能和互联等能力的HMS-A服务框架与core Kit，使开发者更容易进行开发，应用功能相比手机进一步增强，以提升用户体验，并且通过软硬件生态集成，大幅度缩短主机厂的开发费用和开发周期。

华为通过鸿蒙车机上的HMS-A（HuaweiMobile Service for Auto）开发服务框架为开发者提供全场景融合感知、决策与控制的能力。在视觉层面，结合外设和算法的能力，可以提供“人、车、路”的精准感知服务，同时华为在业界拥有领先的拍照能力，通过算法和外设伙伴摄像头的同步研发推进，可以大幅提升车载摄像头的拍照能力。

在语音方面，华为通过特有的声源定位、拾音降噪、MIC阵列等技术，结合AI算法，实现车载垂域应用的良好语音体验；音效层面，华为一直致力于通过较低成功本的硬件和强大的算法来实现车载影院级音乐厅的效果。

华为致力于打造鸿蒙车域开放的应用生态和硬件生态，应用生态支持软件常用常新，快速开发和全场景协同，硬件生态支持即插即用，持续升级，并且通过产业标准来促进航工业快速有序发展，实现功能快速上车，加快迭代。硬件平台解决方案包括车机模组、车载智慧屏和AR-HUD解决方案。

华为智能汽车解决方案BUMDC产品部总经理李振亚讲到，我们把智能驾驶分为三大类：乘用车、商用车、作业车。不同场景下的智能驾驶需求，使得其技术发展受到“场景、道路、线路、路况、速度、安全、属性”等多个因素的影响，我称之为“智能驾驶七维函数”。

虽然智能驾驶场景多技术复杂，但基于具体的业务场景，整个产业界在多条智能驾驶技术路径正齐头并进。MDC作为智能驾驶的计算平台，我们积极与产业界的传感器、执行器、应用算法等生态合作伙伴深入合作，打造传感器生态圈、执行器生态圈以及智能驾驶软件应用生态圈。

本次华为发布全新一代MDC系列产品：MDC 210与MDC 610。它们分别可以提供48及160 TOPS的算力，为L2+，L3~L4级别的自动驾驶提供经济实用的算力资源，和传感器接入能力，满足车规级安全要求。MDC系列产品，物理尺寸保持一致，在智能汽车的生命周期里，可支持计算平台的平滑替代升级。

在当前的MDC Core 2.0中，封装了AUTOSAR、功能安全、网络安全及OTA升级等100多个API服务，支持主流的AI框架及1000多个AI算子，这些开放的API服务，覆盖了上层智能驾驶应用的开发、调测、部署、运营等全生命周期的核心流程。MDC Core 2.0还对外提供功能软件框架，方便上层应用的感知、融合、定位、决策、规划、控制等算法进行组件化的开发。

全新一代MDC系列产品，是全能型的智能驾驶计算平台，具有“全系、安全、协同、开放”四大优势，全系是指实现L2+~L4的全场景覆盖，安全是指拥有车规级安全认证，协同是实现了车路云网协同，开放是指将硬件接口标准化，软件API开放化，建立了开发生态。