ADAS视觉芯片算力

⑴ 英伟达发布史上最强计算平台，黄教主：自动驾驶不再担心算力问题

原本应该在今年 3 月份于加州圣何塞举办的英伟达 GTC 2020 大会，因为全球性新冠病毒肺炎的爆发而不得不推迟举行。
比原计划晚了将近 2 个月，英伟达 GTC 2020 终于在 5 月 14 日回归。
不过这一次开发者们没办法在线下集会，只能通过线上直播观看「皮衣教主」黄仁勋的主题演讲。老黄此次是在他硅谷的家中完成了这场别开生面的「Kitchen Keynote」。
虽然是厨房举行，英伟达依然爆出「核弹」，发布了全新一代的 GPU 架构 Ampere（安培）。
在自动驾驶方向上，英伟达通过两块 Orin SoC 和两块基于安培架构的 GPU 组合，实现了前所未有的?2000 TOPS?算力的 Robotaxi 计算平台，整体功耗为?800W。
有业界观点认为，实现 L2 自动驾驶需要的计算力小于 10 TOPS，L3 需要的计算力为 30 - 60 TOPS，L4 需要的计算力大于 100 TOPS，L5 需要的计算力至少为 1000 TOPS。
现在的英伟达自动驾驶计算平台已经建立起了从?10TOPS/5W，200TOPS/45W?到?2000 TOPS/800W?的完整产品线，分别对应前视模块、L2+ADAS?以及?Robotaxi?的各级应用。
从产品线看，英伟达?Drive AGX?将全面对标 Mobileye?EyeQ?系列，希望成为量产供应链中的关键厂商。
1、全新 GPU 架构：Ampere（安培）
2 个月的等待是值得的，本次 GTC 上，黄仁勋重磅发布了英伟达全新一代 GPU 架构 Ampere（安培）以及基于这一架构的首款 GPU NVIDIA A100。
A100 在整体性能上相比于前代基于 Volta 架构的产品有 20 倍的提升，这颗 GPU 将主要用于数据分析、专业计算以及图形处理。
在安培架构之前，英伟达已经研发了多代 GPU 架构，它们都是以科学发展史上的伟人来命名的。
比如 Tesla（特斯拉）、Fermi（费米）、Kepler（开普勒）、Maxwell（麦克斯维尔）、Pascal（帕斯卡）、Volta（伏特）以及 Turing（图灵）。
这些核心架构的升级正是推动英伟达各类 GPU 产品整体性能提升的关键。
针对基于安培架构的首款 GPU A100，黄仁勋细数了它的五大核心特点：
集成了超过 540 亿个晶体管，是全球规模最大的 7nm 处理器；引入第三代张量运算指令 Tensor Core 核心，这一代 Tensor Core 更加灵活、速度更快，同时更易于使用；采用了结构化稀疏加速技术，性能得以大幅提升；支持单一 A100 GPU 被分割为多达 7 块独立的 GPU，而且每一块 GPU 都有自己的资源，为不同规模的工作提供不同的计算力；集成了第三代 NVLink 技术，使 GPU 之间高速连接速度翻倍，多颗 A100 可组成一个巨型 GPU，性能可扩展。
这些优势累加起来，最终让 A100 相较于前代基于 Volta 架构的 GPU 在训练性能上提升了?6 倍，在推理性能上提升了?7 倍。
最重要的是，A100 现在就可以向用户供货，采用的是台积电的 7nm 工艺制程生产。
阿里云、网络云、腾讯云这些国内企业正在计划提供基于 A100 GPU 的服务。
2、Orin+安培架构 GPU：实现 2000TOPS 算力
随着英伟达全新 GPU 架构安培的推出，英伟达的自动驾驶平台（NVIDIA Drive）也迎来了一次性能的飞跃。
大家知道，英伟达此前已经推出了多代 Drive AGX 自动驾驶平台以及 SoC，包括?Drive AGX Xavier、Drive AGX Pegasus?以及?Drive AGX Orin。
其中，Drive AGX Xavier 平台包含了两颗 Xavier SoC，算力可以达到 30TOPS，功耗为 30W。
最近上市的小鹏 P7 上就量产搭载了这一计算平台，用于实现一系列 L2 级自动辅助驾驶功能。
Drive AGX Pegasus 平台则包括了两颗 Xavier SoC 和两颗基于图灵架构的 GPU，算力能做到 320TOPS，功耗为 500W。
目前有文远知行这样的自动驾驶公司在使用这一计算平台。
在 2019 年 12 月的 GTC 中国大会上，英伟达又发布了最新一代的自动驾驶计算 SoC Orin。
这颗芯片由 170 亿个晶体管组成，集成了英伟达新一代 GPU 架构和 Arm Hercules CPU 内核以及全新深度学习和计算机视觉加速器，最高每秒可运行 200 万亿次计算。
相较于上一代 Xavier 的性能，提升了 7 倍。
如今，英伟达进一步将自动驾驶计算平台的算力往前推进，通过将两颗 Orin SoC 和两块基于安培架构的 GPU 集成起来，达到惊人的 2000TOPS 算力。
相较于 Drive AGX Pegasus 的性能又提升了 6 倍多，相应地，其功耗为 800W。
按一颗 Orin SoC 200TOPS 算力来计算，一块基于安培架构的 GPU 的算力达到了 800TOPS。
正因为高算力，这个平台能够处理全自动驾驶出租车运行所需的更高分辨率传感器输入和更先进的自动驾驶深度神经网络。
对于高阶自动驾驶技术的发展而言，英伟达正在依靠 Orin SoC 和安培 GPU 架构在计算平台方面引领整个行业。
当然，作为一个软件定义的平台，英伟达 Drive AGX 具备很好的可扩展性。
特别是随着安培 GPU 架构的推出，该平台已经可以实现从入门级 ADAS 解决方案到 L5 级自动驾驶出租车系统的全方位覆盖。
比如英伟达的 Orin 处理器系列中，有一款低成本的产品可以提供 10TOPS 的算力，功耗仅为 5W，可用作车辆前视 ADAS 的计算平台。
换句话说，采用英伟达 Drive AGX 平台的开发者在单一平台上仅基于一种架构便能开发出适应不同细分市场的自动驾驶系统，省去了单独开发多个子系统（ADAS、L2+ 等系统）的高昂成本。
不过，想采用 Orin 处理器的厂商还得等一段时间，因为这款芯片会从 2021 年开始提供样品，到?2022 年下半年才会投入生产并开始供货。
3、英伟达自动驾驶「朋友圈」再扩大
本届 GTC 上，英伟达的自动驾驶「朋友圈」继续扩大。
中国自动驾驶公司小马智行（Pony.ai）、美国电动车创业公司?Canoo?和法拉第未来（Faraday Future）加入到英伟达的自动驾驶生态圈，将采用英伟达的 Drive AGX 计算平台以及相应的配套软件。
小马智行将会基于 Drive AGX Pegasus 计算平台打造全新一代 Robotaxi 车型。
此前，小马智行已经拿到了丰田的 4 亿美金投资，不知道其全新一代 Robotaxi 会不会基于丰田旗下车型打造。
美国的电动汽车初创公司 Canoo 推出了一款专门用于共享出行服务的电动迷你巴士，计划在 2021 年下半年投入生产。
为了实现辅助驾驶的系列功能，这款车型会搭载英伟达 Drive AGX Xavier 计算平台。前不久，Canoo 还和现代汽车达成合作，要携手开发电动汽车平台。
作为全球新造车圈内比较特殊存在的法拉第未来，这一次也加入到了英伟达的自动驾驶生态圈。
FF 首款量产车 FF91 上的自动驾驶系统将基于 Drive AGX Xavier 计算平台打造，全车搭载了多达 36 颗各类传感器。
法拉第未来官方称 FF91 有望在今年年底开始交付，不知道届时会不会再一次跳票。
作为 GPU 领域绝对霸主的英伟达，在高算力的数据中心 GPU 以及高性能、可扩展的自动驾驶计算平台的加持下，已经建起了一个完整的集数据收集、模型训练、仿真测试、远程控制和实车应用的软件定义的自动驾驶平台，实现了端到端的完整闭环。
同时，其自动驾驶生态圈也在不断扩大，包括汽车制造商、一级供应商、传感器供应商、Robotaxi 研发公司和软件初创公司在内的数百家自动驾驶产业链上的企业已经在基于英伟达的计算硬件和配套软件开发、测试和应用自动驾驶车辆。
未来，在整个自动驾驶产业里，以计算芯片为核心优势，英伟达的触角将更加深入，有机会成为产业链条上不可或缺的供应商。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑵ 360°环视性能倍增！瑞芯微首发全景环视芯片方案

360 全景环视已经进入了一个全新的发展周期。

一方面，360 全景环视技术开始全面升级，比如其硬件——摄像头开始从早期标清（30万像素）、高清（100万像素）到超高清（200万像素及以上）的像素提升，显示也从传统的2D正在升级到3D以及透明底盘等多种体验更好的方式。

另一方面，360全景环视开始提供盲区监测和预警、车道偏离预警等ADAS预警功能，同时360 全景环视与超声波传感器、短距雷达等融合，从而实现不同等级的自动泊车功能也已经成为了市场的主流选择。

在这样的背景之下，360 全景环视对于图像实时采集、实时编码、影像清晰度、AI算力、视频输出能力等需求大幅提高，传统的低算力芯片方案已经不能满足需求。

近期，瑞芯微重磅发布了基于RK3588M芯片的智能车载360 全景环视方案，由于集成自研6 TOPS算力NPU及强大的CPU/GPU能力等优势，可以让360 环视性能倍增，从而提升消费体验价值。

智能网联 汽车 的持续升级与迭代，离不开计算平台的支撑。不可否认，伴随着芯片方案以及摄像头像素的迭代与升级，360 全景环视的技术升级也在加速进行。

全景环视功能作为一项依靠摄像头提供泊车辅助、盲区监测等功能的技术，已经从十几年前的高端车型逐步渗透到了中低端车型当中。但 根据高工智能 汽车 研究院数据显示，全景环视的整体搭载率还不高，未来的市场空间仍然很大。

2021年1-12月国内市场新车搭载全景环视上险量为458.92万辆，同比增长52.3%，搭载率为22.5%。预计到2025年，国内新车（合资+自主品牌）AVM前装上险搭载率将超过40%。

因此，一部分前向ADAS供应商以及传统Tier1巨头开始布局360 全景环视市场。比如大陆集团此前已经宣布推出基于四颗摄像头+中央控制单元的多摄像头系统，除了可以实现360 全景视野之外，还可以提供识别道路标志、交通灯等功能。

瑞芯微相关负责人表示，360 全景环视正在由原来的2D升级到了3D。通过安装在车身前后左右的4枚鱼眼摄像头采集图像信息，经过精细拼接缝处理后，拼接成一整张3D表面网状模型，然后根据所选的成像视角，进行畸变处理和色彩平衡后，最终形成360 鸟瞰全景画面，清晰而流畅地显示在中控大屏上。

驾驶员通过中控大屏，就可以直观地看到车辆所处的位置、周围的行人、障碍物等，实现从容操控车辆驶过复杂路面或泊车入库，有效减少剐蹭、碰撞等事故的发生。

360 全景环视的技术升级，对于芯片平台的算力、数据处理能力等也提出了更高的要求。

据了解，瑞芯微发布的RK3588M 360 全景环视方案具备以下特点：

1) 自带NPU算力强劲：集成自研6TOPS算力NPU，超强AI算力的加持。

2) 大广角摄像头无缝拼接：支持4路、6路及8路摄像头的拼接，满足各种应用场景。

3) 采用无缝拼接方式，呈现更佳的效果。

4) 透视底盘更安全：帮助提示躲避井盖、坑洞、崎岖道路，行车更安全。

5) 原厂支持更省心：提供标定工具软件，精准的参数标定。原厂算法，充分利用芯片性能。

值得注意的是，瑞芯微发布的RK3588M 360 全景环视方案已经加入了360 环视算法，可与8K分辨率的图像传感器连接，通过高分辨率图像传感器的捕捉与智能的视觉算法配合，可以将 汽车 外部环境在车载屏幕中实时呈现，从而提升行车人员对于周围环境的感知能力。

当前，包括大众、长城、比亚迪等主机厂都在备战下一代域集中式电子电气架构，大算力芯片由此成为了各大车企全新车型的重要卖点。

业内一致认为，伴随着ADAS及自动驾驶的逐步发展，智能 汽车 芯片不仅需要更大的算力，还需要具备图像处理能力、神经网络计算能力等。

资料显示，瑞芯微RK3588M是一款旗舰SOC芯片，采用8nm先进架构，四核A76+四核A55八核CPU，大核主频2.1GHz，小核主频1.7GHz，具备8K显示/视频编解码、原生七屏显示接口、6 Tops NPU、QNX Hypervisor、原生2路TypeC、双16M ISP+至多28路摄像头特性，主要应用于智能 汽车 智能座舱及ADAS产品领域。

据了解，单颗RK3588M芯片可支持ADAS/DMS/BSD/APA多摄像头辅助驾驶，并且可以同时驱动多块屏幕。

比如，瑞芯微以RK3588M为核心推出的“一芯多屏”智能座舱方案，采用了一颗RK3588M同时驱动车载信息 娱乐 系统、液晶仪表板、电子后视镜、后排头枕屏等多块屏幕，形成可靠的智能网系统，给用户带来颇具 科技 感的交互体验。

另外，瑞芯微RK3588M还可以提供多达6种动态视角功能在中控大屏直接触屏切换，包括顶视前视鱼眼、后视3D、顶视左视2D、顶视右视2D、顶视左右2D、环视车3D。

目前，瑞芯微RK3588M已获得众多合作伙伴的认可，将在未来上市的车型中得以广泛应用。

⑶ 屡次拿到最高安全评级，为何斯巴鲁“偏爱”双目视觉

上周，Xilinx宣布将与斯巴鲁(Subaru)合作，基于 汽车 级Zynq UltraScale+多处理器芯片系统(MPSoC)，为其下一代双目高级驾驶辅助系统(ADAS)提供算力支持。

密集立体视觉系统的一般处理流程是图像采集、立体处理、视差到3D映射，最后是检测算法的应用。利用两个摄像头，以24帧每秒的最大帧率获得一系列优化的图像。

按照此前计划，斯巴鲁在2020年将推出L2级（类似于凯迪拉克超级巡航、日产ProPilot Assist和特斯拉Autopilot）。

这套新系统包括实现更宽视角的立体摄像机和更宽的基线。与雷达相结合，它在车辆周围形成360度感知，扩大了碰撞前制动的工作范围，以覆盖低能见度转弯和十字路口。

按照斯巴鲁的说法，新一代系统采用的图像处理技术可以扫描立体摄像机捕捉到的所有信息，并创建高精度的3D点云，从而更好的应对高级别自动驾驶场景。

斯巴鲁的这套名为Eyesight的双目视觉ADAS系统由来已久，这家日本 汽车 制造商从1999年开始量产搭载双目立体摄像头，并延续至今。

与常见的基于雷达+单目的ADAS感知方案不同，双目立体系统使用视频流的算法分析，斯巴鲁第一代EyeSight2008年正式亮相，提供了碰撞前紧急制动、行人检测、车道偏离预警，以及自适应巡航控制等功能。

两年后的2010年，第二代EyeSight上市。2015年开始，第三代EyeSight对性能再次做了提升，AEB的最高时速做到了50km/h（上一代为40km/h），ACC可以实现180km/h（上一代为140km/h）的工况。

这一代双目系统，外壳体积缩小了15%，对摄像头进行了升级（彩色摄像头，可检测刹车灯），并且测距范围进一步提升40%，以及更宽的视角。这个系统在2018年美国监管机构的正面碰撞测试中拿到了最高评级。

而即将上市的新一代系统，则进一步提升测距范围和视场角。按照理论逻辑，视差映射与距离成反比。单像素测量的像素视差在远距离测量中有较大的错误率，但在较短的距离(<100米)中系统误差减小。

而立体视觉系统生成两种类型的环境数据：基于远距离的复杂驾驶环境密度图、以及由结构化道路、跟踪长方体（车辆）和行人组成的一系列几何元素。

这些计算是费时且密集的。为了根据接收到的环境数据进行实时决策，系统需要大量的数据带宽和处理能力，因此并行计算是必须的。

这就是为什么斯巴鲁在新一代系统中选择Xilinx UltraScale+ SoC作为主处理芯片。

Zynq UltraScale+ MPSoC为ADAS提供了关键特性，包括在Xilinx FPGA上高速并行视频和图像处理，算法处理由Arm Cortex-A53完成，实时事件处理则交给Arm Cortex-R5。

此外，UltraScale+还具备一系列安全辅助功能，包括电源管理、纠错、加密加速器和加密密钥的安全存储。

目前，在全球范围内，包括Veoneer、博世、Denso、大陆、日立以及来自中国的中科慧眼、华芯技研、元橡 科技 等数家公司都在推动双目视觉方案的更多落地。

比如，在戴姆勒L3级别的量产方案中，就选择博世的第三代多功能/立体摄像头，像素从120万提升到了200万，视场角从±25°提升到±50°，并且加入了纹理识别，密集光流法，卷积神经网络等技术。

而日立 汽车 系统公司也在早前宣布，已将人工智能应用于为AEB功能设计的立体摄像机。基于数十万条数据作为训练库，实现了夜间行人检测功能。

此外，日立增加了CMOS传感器的动态范围，降低了镜头的F值，使相机灵敏度提高了100%。随着更大的动态范围，捕捉明亮和黑暗的物体成为可能。

而在国内双目落地应用上，为了达到全天候工作，精准测距的目的，中科慧眼提供了纯双目视觉的方案，以及双目+毫米波雷达的方案，在商用车上有不同的应用，包括后装和前装市场。

目前，中科慧眼的产品支持二次开发，并且有不同焦距、视场角的摄像头，适配不同的应用场景，焦距越长视场角越窄，客户可根据不同的需求进行选择。

通过几代系统的迭代升级，根据去年美国公路安全协会(IIHS)的数据，斯巴鲁的EyeSight驾驶辅助系统可以将追尾事故的可能性降低至多85%，甚至比很多单目+毫米波雷达系统的数据还要高出不少。

这也使得越来越多的新车开始考虑搭载双目立体视觉作为ADAS前向感知的核心组件之一。

以雷克萨斯即将上市的首款具备可放开双手自动驾驶功能的量产车为例，就搭载了Denso的前向立体双目摄像头。

今年初，日本日立 汽车 系统公司宣布，该公司正在开发一种新型立体摄像机，能够在没有毫米波雷达的情况下，通过将远距离目标探测与广角视角相结合，仅依靠立体摄像机在十字路口实现自动紧急制动(AEB)。

基于这款新开发的立体相机，日立公司通过扩大立体相机相对于传统立体相机的水平视场角来增加检测范围。该公司已经采用了一种方法来移动左右摄像头检测到的图像，从而实现比传统立体摄像头宽三倍的FOV。

同时，这套系统还支持车辆通过十字路口时，仍然保持ACC和AEB兼容且正常运行。此次摄像头可以对行人和骑自行车的人提供高度准确的探测和距离估计。

中科慧眼COO孟然表示，双目视觉和激光雷达很类似，可以输出三维点云。且点云更加致密，通过对点云的聚类分割，可以对一切类型障碍物包括小障碍物以及地面三维地形进行有效检测。

由于二维的图像空间被转化为三维的立体（点云）空间，这也是双目区别于其它传感器的地方。双目可以得到视场中致密的三维点云，从而对小障碍物的检测更为有效。

就在本周，美国公路安全保险协会（IIHS）最新测试结果显示，斯巴鲁搭载EyeSight的多款车型获得了顶级安全奖TOP SAFETY PICK +（TSP +）与最高安全奖TOP SAFETY PICK（TSP）。

要获得2020年TSP或TSP+奖，车辆必须在车与车、车与行人的防碰撞评估中获得最高评级。

⑷ 工业智能的技术整体遵循什么和算法三要素的逻辑

工业智能的技术整体上遵循人工智能的数据、算力和算法三要素的逻辑。包含智能算力、工业数据、智能算法和智能应用四大模块，以工业大神猜数据系统的工业数轿锋据为基础，依托硬件基础能力和训练、推理运行框架，完成工业数据建模和分析。

模型的建立

好利科技：控股子公司合肥曲速从事GPU芯片、ADAS视觉芯片的研发和销售，GPU芯片仍处于研发当中。

⑸ 汽车“缺芯”成为全球汽车供应链的“卡脖子”问题

2020年12月，由于 汽车 半导体最依赖的8寸晶圆（ 汽车 芯片的一种）出现短缺，大众 汽车 被爆出减产停工消息，随后丰田、福特、菲亚特等车企紧随其后，纷纷宣布将削减 汽车 产量，国内合资车企的部分车型也因芯片问题受到影响。

一时间，作为未来比手机更重要的大型移动智能终端， 汽车 芯片的“卡脖子”问题要比手机更加严峻、更加重大。

01车企“缺芯”现状

步入运顷2021年， 汽车 芯片不足的危机更加严重。我国多家 汽车 品牌的芯片供应量不足，他们被迫缩减第一季度的产能，合计产量在50万辆左右。然而， 汽车 行业缺芯的现状并不是中国，而是全球性的，包括文章开头提到的数家车企。

今年1月13日，某国际日报评论，丰田 汽车 当月重启在中国广州的一条生产线，这条产线已因芯片短缺停产两天。该产线原计划停产4天，但丰田提前获得芯片供应。

同时，丰田还曾透露，由于芯片供应不足，该公司正在减少美国德克萨斯州一家工厂的坦途皮卡（Tundra）产量。

福特 汽车 和日产 汽车 也证实，由于 汽车 芯片短缺，他们正在削减美国和日本工厂的 汽车 产量，福特 汽车 已下令在德国的一家工厂停产一个月。

奥迪官方也表示，受 汽车 芯片短缺影响，已经有超过1万名员工暂停工作。

此外，三星电子近日表示车用芯片短缺的影响还可能波及智能手机行业。

上述种种现象标志着全球计算机芯片短缺正在使 汽车 制造商承受越来越大的压力， 汽车 “缺芯”已经成为全球 汽车 供应链的“卡脖子”问题。

02 汽车 芯片的重要作用

伴随 汽车 电子化提速， 汽车 半导体加速成长，芯片对于车企的重要性日益凸显。在多媒体 娱乐 系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、空调系统等方面，芯片均起着不可替代的作用。

传统 汽车 的功能芯片仅适用于发动机控制、电池管理等局部功渣搏能，无法满足高数据量的现代智能驾驶相关运算。智能驾驶涉及人机交互、视觉处理、智能决策等，AI算法和芯片是核心。据恩智浦统计，目前一辆高端 汽车 已经搭载超过1亿行代码，远超飞机、手机、互联网软件等，未来伴随自动驾驶的渗透率及级别提升， 汽车 搭载的代码行数将呈现指数级增长。

如今，一辆普通 汽车 至少安装40多种芯片，高端车型则需要150多种。按照种类划分， 汽车 芯片大致可以分为三类： 第一类负责算力 ，也就是处理器和控制器芯片，比如中控、ADAS（高级驾驶辅助系统）和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等； 第二类负责功率转换 ，用于电源和接口； 第三类是传感器 ，主要用于各种雷达、气囊、胎压检测。伴随ADAS、自动驾驶等技术发展成熟，需要大量的图像数据、雷达数据处理， 汽车 厂商对芯片算力的要求也在不断提高。

本次 汽车 芯片的供应短缺主要集中在ESP（电子稳定程序系统）、ECU（电子控制单元）和ECO（智能发动机控制系统）等高端应用模块，缺少它们会导致行车电脑无法正常装载和使用。

03车企“缺芯”的主要原因

我认为，在如今供应链全球化的背景下，影响 汽车 “缺芯”问题的原因主要有如下三点。

罪魁祸首，新冠疫情。 提到供应链问题，大家首先想到的应该是供需不平衡，2020年最影响全球供需问题的事件当属“新冠疫情”。目前，在 汽车 芯片领域，恩智浦、瑞萨电子、英飞凌、意法半导体、德州仪器等传统 汽车 芯片厂商，长期占据着全球 汽车 芯片市场约一半的份额。上游芯片企业受疫情影响陆续停产，意法半导体公司罢工，东南亚芯片组装工厂停工等多重因素导致，造成全球市场半导体缺货严重。此外，工厂复工后，政府出台经济刺激计划、通勤者避免乘坐公共交通工具后， 汽车 销量的反弹比预期更为强劲，芯片供应商和车企对于2020年下半年的 汽车 需求预期保守，导致 汽车 芯片备货不足。

中美贸易战持续发酵。 美国政府去年12月将中芯国际列入“实体清单”，促使客户四处寻找替代产品，一些半导体买家也在持续积累库存，以对冲未来的短缺或中断，这进一步限制了全球芯片供应如悄祥。

汽车 芯片发展存在问题。 近年来，由于智能手机、智能电视和笔记本电脑等高新技术产品的兴起，半导体厂商更偏向于利润回收较快的这些电子产品，而车企对芯片厂商的“重要性下降”。举个简单的例子，光智能手机市场每年的订单就超过10亿部，而 汽车 的订单不足1亿辆，哪里需求大，哪里就有供给。

⑹ 三目摄像头三个视场角分别为多少,分别探测的内容有哪些

三目摄像头三个视场角分别为划分为25°视场、50°视场、150°视场，25°视场用于检测前车道线、交通灯，50°视场负责一般的道路状况监测，150°视场用于检测平行车道、行人和非机动车行驶的状况。
宝马iX3：配三目摄像头和励磁电机，时长约5分钟，建议WiFi下观看，宝马iX3在广告牌上有一行字：天生电动。，车聚君觉得有点意思，是说它的平台是纯电平台？那燃油版X3会一脸问号。可能的解释是，宝马早在1972年就推出了自己的电动车，之后i3也一度是前Model 3时代的一个电动车标杆，而iX3搭载的是它的第五代eDrive电驱系统。三目摄像头，是亮点，但不是重点。宝马iX3的ADAS，厉害之处是：采用了Mobileye前向三目摄像头，其中的远距摄像头探测距离可达250－300米，而Model 3的三目摄像头最远是250米。
三目摄像头除了前方与侧方视觉更全面、更精准外，还有两个好处。这套三目摄像头还能配合DSCi电控刹车系统，实现自适应能量回收。 即，系统会自动分配合适的能量 回收力度， 而无需人为 选择。 原因是，它的视觉 足够 发达，可以分辨前车的距离、速度、加速度等。最厉害的是，它能识别三个车道的限速标识。我们知道，不少高速最左道限速120km/h，中间是100km/h，右道是80km/h，这让市面上绝大多数车辆的TSR无所适从，经常会在120km/h行驶时，突然变成60km/h，原因是把路旁的匝道限速误收录了。而iX3可以探测三个车道的限速，并给出当前车道的正确限速。这套ADAS的芯片用的是Mobileye EyeQ4，算力2.5TOPS。这也保证了摄像头传回的海量信息，能快速、准确的解析并处理。
这是亮点，但不是重点。因为在宝马看来，ADAS系统还是应该以雷达为主、视觉系统为辅。所以尽管它有强大的三目摄像头，但更依靠雷达系统作为主要判断依据。宝马iX3共有5个毫米波雷达，一个长距毫米波雷达装在牌照框下方正中间，和大多数车一样。但是它的探测距离长达230米，Model 3只有160米。另外，它还多了4个短距毫米波雷达，分别装在车身四角的保险杠内。这 让它 能 从容应对 侧方插入的 车辆 。最后，它还在车内装了一个摄像头，用来监测驾驶是否疲劳驾驶。