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㈠ 專訪AutoX肖健雄：誰先實現Robotaxi商業化，誰就能領跑下一賽段

需求量決定自動駕駛只能做後裝

出行一客：自動駕駛公司如果和一家車企深度合作，可以讓自動駕駛系統進入前裝，現在你們只能做後裝，這會是一個限制嗎？

肖健雄：前裝或後裝，跟自動駕駛公司綁定一家車企還是與多家車企合作是沒有關系的。前裝或後裝的關鍵點不是跟車企的深度綁定與否，也不是技術上有什麼問題，比如前裝更可靠、後裝不安全。裝都是一樣裝，只是放在這家工廠或者那家工廠。

主要的關鍵點有兩個，第一，技術上車企有沒有考慮到自動駕駛公司的改裝。比亞迪已經為自動駕駛做了一些設計，天花板上是沒有電線的，因為要做自動駕駛，電線走線會不一樣，包括線控轉換系統、剎車和油門，這些都是比亞迪在硬體上已經為我們提供的。

另一點在於量，即生產規模的大小。需求量如果足夠大當然可以實現前裝，反之技術再好也只能後裝。假如一家工廠每天生產兩百輛車，生產線是不能停的，停一分鍾虧好幾萬，停一天要虧幾千萬。如果自動駕駛的需求量不大就不能放在生產線上，工廠兩天就把你需要的量生產出來，那第三天怎麼辦，只能把生產線拆了，一裝一拆損失慘重。

如果有自動駕駛公司說已經和車企合作在前裝生產，這在目前是不可能實現的。從宣布到現在有上百天了，也該有上萬輛無人車，但沒有聽說哪家有這么大的規模。

出行一客：如果一家車企和自動駕駛公司深度捆綁、互相信任，在前期將自動駕駛技術作為自己的零部件、賦能品並加入生產線，為消費者提供更有科技含量的產品。這會是一個優勢嗎？

肖健雄：目前來看對全無人駕駛的需求和車企的產能是不適配的。對量的需求決定了合作的形式，人們通常認為車企會為自動駕駛技術買單，但車最終是要賣給人的，是消費者在買單。

車企始終只是在生產汽車。現在較為普及的Robotaxi，即有自動駕駛技術的乘用車，則是計程車公司在買單。而Robotaxi最大的問題是太貴，基本上是汽車兩倍的價格，普通消費者無法承擔，只能賣給運營公司，運營公司拿來跑無人出租可以賺錢收回成本。

所以量有多大是要看運營公司的需求，車企如果一次生產幾萬台根本出不了貨。所以能不能前裝量產，不是車企決定的，也不是普通消費者的需求決定的，而是運營公司。

出行一客：從現在運營公司買Robotaxi的規模來看，實現量產並不樂觀。

肖健雄：這其實是繞回了政策法規的問題，因為政策規定無人駕駛上路必須配備安全員，而且試運營的時候不能收費。計程車公司買了Robotaxi卻不能收費，沒有利益驅動就不會買，車企就不能量產，無人駕駛系統就賣不出去。這條邏輯線最根本是政策的限制，所以我們要推進法律法規的出台。

誰先跨過那條線誰就是贏家

出行一客：自動駕駛領域在17年、18年似乎是比較冷的，最近Robotaxi在國內頻繁落地試運營，也再度獲得資本的追捧。您如何理解目前的行業局面？

肖健雄：從整個行業角度來說技術已經非常成熟了，但之前很多人都不知道有多成熟。前兩年大部分人都非常悲觀，雖然他們根本就沒做過自動駕駛技術的研究。媒體和資本方都在不了解的情況下，認為自動駕駛要真正落地很難。

公眾對行業的認知其實是有些脫節的，行業內部一直在進步，但如果達不到一個臨界點的高度，外人是很難看出有什麼區別的，只知道你還在寫代碼。前幾年大家都在實驗室里自己嗨，沒有試運營，別人也看不到自動駕駛的成果，所以熱度就相對退卻一些。但現在逐漸能看到一些進展，比如拿到加州無人駕駛牌照，或者試運營落地邀請投資方來來體驗，那他們能親身感受到這個領域的潛力。

出行一客：對於Robotaxi的大規模商業化，AutoX是否有一個具體的時間規劃？

肖健雄：目前來看Robotaxi的商業模式是能講得通的，非常清晰而且市場很大，但大家擔心的是時間點，是十年二十年能實現，還是在未來的兩三年。對於政策法規，我們也不是完全悲觀。如果政策上能有大的突破，兩三年後中國在某一個城市可能會有Robotaxi的全面落地，並且是收費的。而只要有一兩個城市能有突破，別的城市也會去推進。

也有一些企業會比較謹慎，說可能五六年，但具體所指的規模也不同，五六年實現10個、20個城市的落地等等，但目前我們的判斷是符合行業內大部分人的判斷的。

出行一客：近年來，矽谷的自動駕駛公司的競爭激烈，資本向幾家頭部企業傾斜，馬太效應越發明顯。在中國是否有著相同趨勢？

肖健雄：我認為目前來看國內有四家優勢是十分明顯的，AutoX，小馬智行，網路和滴滴。我們和小馬可能在技術上優勢比較明顯，網路的強項在於體量足夠大，而滴滴則是有著天然的應用場景和商業賦能。小馬的背後是豐田，畢竟投了很大一筆錢，而我們這邊其實是上汽、東風、阿里巴巴這些本土力量，投資AutoX來做一個更長遠的戰略布局。

任何一個行業都會有競爭，但是目前來看，自動駕駛行業的競爭壓力其實沒有那麼大，百團大戰、燒錢大戰不太可能出現。現在的第一梯隊也就只有四家，因為技術門檻太高，參與者本身就不多。而且這個市場非常大，可能到最後四個玩家共存，大家都是科技巨頭。

但是和美國比較相似的是，現在國內第二梯隊的自動駕駛公司確實是很難掙到錢，因為頭部玩家的實力太強了。滴滴可能在技術上不是最領先的，但商業實力不容低估。很多前兩年創立的自動駕駛公司現在都沒什麼聲音了，有的直接出局，也有去轉型做港口物流或者挖礦車，但無人駕駛領域最大的「肥肉」其實還是Robotaxi。

出行一客：未來這四家處於第一梯隊的公司，可能是以很和諧的方式共存嗎？

肖健雄：我認為接下來兩三年不大可能會有變局，這四家不會有任何一家出局或者被合並。

但能否長期共存是另一個問題。三年後，可能會迎來一個終點線，或者說是一條新的起跑線。現在沒有一家實現了自動駕駛的商業化，所以盡管在技術上大家你追我趕，但總體還是在一個賽段里。

現在大家都經過了起步期，進入了第二階段的發展期，四家公司都奠定了自動駕駛的「江湖地位」。大家都想擠進第三階段，即大規模商業化落地，而一旦有第一家公司真正實現了在某個城市的全無人駕駛的運營，跨過了那條「線」，那它一定會利用先發優勢來搶奪市場份額，在更多的城市去復制。

而第三階段比的就是MarketShare。25%還是50%決定了未來在行業內是吃肉還是喝粥，而第一個跨線的選手肯定會去大量地鋪開產品。剩下幾家如果是兩三個月後再進場，可能這四家又會共存很長時間；但如果距離這條終點線太遠，格局的變化將會非常大。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 牛頭人戰士 是學 挖礦鍛造好 還是采葯煉金好 哪個比較來錢

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㈢ 現在有哪些區塊鏈項目值得投資

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㈥ 80級盜賊，裝備不好，專業是采礦+工程（滿級），開鎖（滿級），想賺點錢，有什麼方法騙G黑G就不要提了。

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