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D. 自動駕駛晶元市場火爆，科技巨頭搶灘，中國企業能否一戰

[汽車之家 新鮮技術解讀]? 自動駕駛系統，最關鍵的部件是什麼呢？是感測器？是控制軟體？還是處理晶元呢？我個人認為在目前這個階段來說，處理晶元是一個最關鍵的部件，它的性能直接影響自動駕駛系統的好壞。過去，頂尖的晶元技術一直是國外企業壟斷的，但隨著中國晶元企業近年的快速追趕，情況已經有所改觀。今天我們就來聊聊中國自動駕駛晶元究竟處於一個怎樣的水平？
● 自動駕駛晶元是干什麼用的？
雖然目前L3級別有條件自動駕駛車輛在中國尚未落地，但從一些帶有高階L2駕駛輔助系統的車輛上我們可以發現，這些車輛都帶有數量不少的感測器用以檢測車輛周圍的障礙物，從而為控制系統決策提供數據支持。這些感測器包括毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等。這些感測器每秒鍾會產生數GB（1GB=1024MB=10242KB）的數據，自動駕駛晶元需要流暢地處理這些數據才能保證系統及時作出正確的決策，從而確保車輛的行駛安全。
可能大家對每秒數GB的數據沒有概念，這里舉一個生活中的例子。普通的USB3.0介面U盤，其讀取速度峰值接近200MB/s，要從這個U盤中讀取1GB的文件大約需要5秒左右的時間，足見每秒數GB的數據量是相當大的。
自動駕駛系統除了需要解決大流量數據傳輸問題，還需要解決的就是如何能快速處理這些海量數據，而強大的自動駕駛晶元正是那把正確的鑰匙。
● 國外的自動駕駛晶元處在怎樣的水平？
雖然本文主要是講中國自動駕駛晶元的，但知己知彼，百戰百勝，在審視本土狀況之前，我們還是先要來簡單了解國外的情況。國外自動駕駛晶元真正能夠大規模進入量產車市場的無非三家，英偉達、Mobileye（現已被英特爾收購）、特斯拉。
其中，走實用路線的Mobileye目前市場佔有率在70%以上，市場上的產品主要是應用於L2駕駛輔助系統的EyeQ3晶元（算力0.256TOPS，「TOPS」是每秒萬億次運算的意思，詳細介紹請看這篇文章相關介紹，本文標注的算力如無特別說明均指的是8位整數計算能力）以及具備L3級別自動駕駛能力的EyeQ4晶元（算力2.5TOPS）。像是小鵬G3、蔚來ES6/ES8、廣汽新能源Aion LX就採用了EyeQ4晶元作為其駕駛輔助系統的核心。
相較於英偉達上代自動駕駛平台旗艦之作DRIVE PX Pegasus 320TOPS的算力，新的DRIVE AGX Orin平台的旗艦配置實現了成倍的性能增長。此外，DRIVE AGX Orin平台的擴展柔性化程度相比以往平台進一步提升，能夠通過硬體配置的增減，滿足從一般駕駛輔助到L5級別完全自動駕駛等不同級別車輛的需求。
特斯拉Autopilot 1.0系統採用的是1顆英偉達Tegra3晶元+1顆Mobileye EyeQ3晶元；Autopilot 2.0系統採用的是1顆英偉達Tegra Parker晶元+1顆Pascal架構GPU晶元；Autopilot 2.5系統採用的是2顆英偉達Tegra Parker晶元+1顆Pascal架構GPU晶元。
已經搭載在最新下線特斯拉車型上的自研FSD晶元，單顆晶元算力為72TOPS，Full Self-Driving Computer集成有兩顆獨立工作的FSD晶元，一顆「掛了」，另外一顆馬上「頂上」，提升了整套系統的安全性和穩定性。
當然了，除了上面三家鋒芒畢露的企業，還有不少企業在垂涎自動駕駛晶元這塊蛋糕，其中包括高通、賽靈思、恩智浦等，但這些企業真正走向量產車的自動駕駛晶元還不成規模，限於篇幅，這里就不作介紹了。
● 迅速崛起的中國自動駕駛晶元企業
好了，看完國外的情況，我們目光回到國內。自動駕駛晶元市場火爆，國外科技巨頭搶灘登陸，中國企業究竟實力怎麼樣呢？下面我們一起來看看。
◆ 寒武紀
中科寒武紀科技股份有限公司（下稱「寒武紀」）的前身是中國科學院計算技術研究所下，由陳雲霽和陳天石兩兄弟領導的一個課題組。該課題組在2008年開始研究神經網路演算法和晶元，並在2012年開始陸續發表研究成果。
2016年，上述課題組提出的深度學習處理器指令集DianNaoYu被ISCA2016所接受，實驗表明搭載該指令集的晶元相較於傳統執行X86指令集的晶元，在神經網路計算方面有兩個數量級的性能優勢。隨著課題組的研究成果趨於成熟，中科寒武紀科技股份有限公司正式成立，並著手將其晶元和指令集向商業領域轉化。也是在2016年，寒武紀發布了首款商用深度學習處理器寒武紀1A。
聊完這家公司的身世，下面我們來看看它的產品。目前寒武紀有兩款最新的人工智慧晶元IP授權，分別是Cambricon-1M和Cambricon-1H。性能指標最強的Cambricon-1M-4K在1GHz時鍾頻率下擁有8TOPS的算力；性能指標最弱的Cambricon-1H8mini在1GHz時鍾頻率下擁有0.5TOPS的算力。所有型號的詳細算力參數可以參看下錶。
Cambricon-1M和Cambricon-1H被定義為終端智能處理器IP。我們在手機或者汽車這些終端上出現的人臉識別、指紋識別、障礙物識別、路標識別等應用都能通過在晶元中集成上述處理器IP實現加速。
上面提到的「邊緣」一詞來自於「邊緣計算」。 邊緣計算是指在靠近智能設備（終端）或數據源頭（雲端）的一端，提供網路、存儲、計算、應用等能力，達到更快的網路服務響應，更安全的本地數據傳輸。邊緣計算可以滿足系統在實時業務、智能應用、安全隱私保護等方面的要求，為用戶提供本地的智能服務。思元220在邊緣計算中扮演著提高數據安全、降低處理延時以及優化帶寬利用的角色。
目前寒武紀高算力晶元產品被定義為智能加速卡，可用於伺服器中加速人工智慧運算。谷歌的AlphaGo人工智慧機器人打敗韓國世界圍棋冠軍李世石的新聞相信各位有所耳聞，AlphaGo人工智慧機器人的背後其實是谷歌自研的TPU晶元。寒武紀的高算力晶元產品的特性和應用也與谷歌TPU類似，當然它們之間也可以算是競爭對手了。
所不同的是思元270-S4採用的是被動散熱設計，最大熱設計功耗為70W，定位為高能效比人工智慧推理設計的數據中心加速卡。這也意味著該卡會有「功耗牆」設定，即當加速卡功耗達到閾值上限時會降低算力以保證較低的功耗和發熱。
思元270-F4相當於是「滿血版」 思元270-S4，最大熱設計功耗150W，採用渦輪風扇進行主動散熱。良好的散熱和充足的供電使得思元270-F4能夠發揮出思元270晶元的全部性能。該卡定位是為桌面環境提供數據中心級人工智慧計算力，簡而言之就是為台式機配的高性能人工智慧加速卡。
雖然思元270在製造工藝上只採用了台積電的16nm工藝，但整體能耗比還是做得比較不錯的。雖然單卡算力不及最新的英偉達旗艦計算卡，但5張思元270-S4/思元270-F4並行的話，峰值算力也能達到英偉達A100的水平。只是英偉達A100更先進的工藝應該在能耗比上面會有一定的優勢。
其中思元100-C搭載了視頻和圖像解碼單元，採用被動散熱方式，最大熱設計功耗為110W；思元100-D不搭載視頻和圖像解碼單元，採用被動散熱方式，最大熱設計功耗為75W。目前思元100系列產品已經於2019年在滴滴雲和金山雲上得到應用。其中滴滴雲採用思元100板卡加速彈性推理服務，該服務用於深度學習推理任務；而金山雲則採用思元100板卡加速語音、圖像、視頻等人工智慧應用。
前面講的盡是伺服器級的計算卡，這是不是偏離了我們應該聊的自動駕駛晶元話題呢？其實不然。前面也提到了，寒武紀目前是一家專注於人工智慧晶元開發的企業，自動駕駛領域確實涉足不深，但通過和其他國內友商的聯合還是有一些建樹的。
WiseADCU CN1自動駕駛運算域控制器提供了L3或以上級別自動駕駛系統所需的算力以及感測器連接數量需求，實現了模擬、模型、系統、架構、編碼、加速、演算法七個關鍵控制點的自主可控。
實際上威盛集團由於處理器產品性能競爭力弱，早就退出了主流X86處理器市場的競爭，市場中就剩下英特爾和AMD在角力。兆芯成立後，吃透了威盛的X86技術，並在威盛當時最新的處理器架構基礎上進行全面的改進和優化，先後推出了ZX-A、ZX-C以及ZX-C+等處理器產品。
6月2日，科創板上市委發布2020年第33次審議會議結果公告，寒武紀上市獲得通過，從受理到審批通過，寒武紀只用了68天，刷新了科創板審核速度。寒武紀上市後成為A股中唯一一家人工智慧晶元公司，該領域的市場空間在2022年有望超過500億美元，發展潛力巨大。打通了A股融資渠道的寒武紀究竟能否憑借其獨特的技術優勢進一步發展壯大呢？這誰都說不準，但可以確定的是，寒武紀的成功上市讓很多投身於該領域的公司贏得了信心，看到了希望，中國人工智慧晶元時代或將由此開啟。
◆ 地平線機器人
好了，聊完寒武紀，我們來聊聊另外一家人工智慧晶元企業——地平線機器人技術研發有限公司（下簡稱「地平線」）。地平線是由前網路深度學習研究院常務副院長余凱於2015年創立的，專注於自動駕駛與人工智慧晶元的一家公司。余凱也是網路自動駕駛的發起人。
余凱建立的地平線，一直以來堅持的是軟體和硬體相結合的方向。他認為，演算法、晶元和雲計算將構成自動駕駛的三個核心支點。相比起前面介紹的寒武紀注重打造高性能硬體晶元，地平線的商業模式是把以「演算法+晶元」為核心的嵌入式人工智慧解決方案，提供給下游廠商。打個比方比較好理解，如果說寒武紀賣的是處理器晶元，那麼地平線賣的就是安裝了操作系統的整機。產品方面，相較寒武紀從終端到雲端的晶元產品布局，地平線雖然自研晶元，但更偏重的是以產品功能來劃分產品線。
硬體上，征程二代晶元內部集成了兩個Cortex A53核心、兩個自研的BPU（Brain Processing Unit，可用於加速人工智慧演算法）核心、DDR4內存控制器以及輸入輸出控制器，算力達到4TOPS，典型功耗為2W，這比起目前主流的Mobileye EyeQ4晶元的算力和能耗比都更優秀。
這些智能音箱有較強的自然語義識別功能，能夠識別人們發出的語音命令，結合物聯網技術，人們通過簡單的語音命令除了能夠讓音箱播放在線音頻資源外，還能夠控制各種家電，如開關、燈泡、風扇、空調等。這就是AIoT的一個最簡單的應用例子。
從硬體方面看，旭日二代晶元內部集成了兩個ARM Cortex A53核心、兩個自研的BPU核心、DDR4內存控制器以及輸入輸出控制器，算力達到4TOPS，典型功耗為2W。從參數上看，旭日二代和征程二代好像沒什麼差別，實際上征程二代可以看做是旭日二代的車規版，它滿足AEC-Q100標准，在工作溫度、電磁輻射等標准上會更高一些。雖然征程二代和旭日二代均採用台積電28nm工藝製造，但旭日二代晶元尺寸為14x14mm，比征程二代晶元17x17mm的尺寸更小，更有利於內嵌到AIoT設備當中。
和寒武紀一樣，地平線同樣擁有自研的人工智慧加速晶元技術。所不同的是，地平線更注重軟體和硬體的整合，從而為下游廠商提供成熟的解決方案。在資本市場，地平線同樣受到追捧，其投資者眾多，其中包括了世界半導體行業巨頭英特爾和SK海力士以及國內的一線汽車集團等。未來地平線是否會和寒武紀一樣登錄科創板目前還不得而知，但CEO余凱對於在科創板上市是持積極態度的。我個人是支持有更多像地平線這樣的企業登錄科創板，更充分的競爭可以避免壟斷同時促進該領域的加速發展。
◆ 西井科技
西井科技創辦於2015年，它起初是一家做類腦晶元的廠商。所謂的類腦晶元簡單來說就是以人腦的工作方式設計製造出來的晶元。目前大行其道的馮?諾依曼結構處理器晶元，其計算模塊和存儲單元是分離的，晶元工作的過程中需要通過數據匯流排來連接計算模塊和存儲單元，數據傳輸上的開銷太大從而限制著這類晶元的工作效率和能耗比的提升。
類腦晶元模仿的是大腦神經元的工作形式，大腦的處理單元是神經元，內存就是突觸。神經元和突觸是物理相連的，所以每個神經元計算都是本地的，而從全局來看神經元們是分布式在工作。類腦晶元由於具有本地計算和分布式工作的特點，所以在工作效率和能耗上相比馮?諾依曼結構處理器晶元更有優勢。
雖然這種類腦晶元看著和普通的處理器晶元在外觀上沒有什麼不同，但其實內部運作原理與傳統的處理器晶元有著本質的區別。國內除了西井科技開發出了類腦晶元，像是清華開發的天機（TianJic）晶元和浙大開發的達爾文（DARWIN）晶元都是類腦晶元。所不同的是，西井科技的DeepSouth晶元是全球首塊可商用5000萬類腦「神經元」晶元。
西井科技這艘大船拿著投資人動輒過億的投資款，肯定是要追求盈利的。不管公司的技術有多超前，無法商業化在逐利的資本市場必然是無法接受的。隨著人工智慧和自動駕駛產業的興起，西井科技找到了技術商業化的契機。
相比起我們前面兩個廠商動輒上百TOPS算力的產品，西井這兩款產品的算力確實有點拿不出手。但西井科技的這兩款晶元能夠實現片上學習，可以隨時新增樣本進行增量訓練來提升推理准確率。
可能大家看到這里還是沒看懂西井科技這兩塊晶元的優勢所在，我在這里稍微解析一下大家就能夠明白。目前的自動駕駛演算法都是通過高性能伺服器進行模型訓練（讓計算機去看攝像頭或激光雷達等感測器獲取的環境數據，學習目標判斷方法），然後將訓練好的模型再部署到車載硬體之中（把機器學習到的高效目標判斷方法固化到車載自動駕駛系統之中）。
在實際應用方面，西井科技並沒有一頭沖進乘用車自動駕駛系統領域，而是在智能港口和智能礦場干出了自己的一片天地，並把觸角伸向了智慧醫療和智慧物流領域。2017年10月，公司與全球知名港機巨頭振華重工建立長期合作夥伴關系，這是西井科技進軍智能港口的重要一步。
自動駕駛卡車要在港區自動裝卸集裝箱，需要自動駕駛系統精細的車輛控制、敏銳的環境識別以及准確的定位，這些都需要港區高清地圖配合。西井科技的無人集裝箱卡車定位精度在5cm以內，這是實現集裝箱自動裝卸的關鍵。全球首輛港區作業無人集裝箱卡車作業成功，充分展現了西井科技在卡車自動駕駛系統以及高精度地圖繪制領域的實力。
除了自動駕駛和高清地圖繪制外，西井科技還為企業打包了一整套智能港口和智能礦場解決方案，利用人工智慧技術提升港口和礦場的運作效率，同時能夠進一步降低其運營成本。深挖行業中存在的機遇，逐步築起行業壁壘是西井科技面對人工智慧晶元市場激烈競爭的重要策略。
作為全球最早落地行業應用的自動駕駛團隊，西井科技旗下自動駕駛品牌Qomolo逐路目前涵蓋了無人駕駛跨運車、無人駕駛新能源集卡和無人駕駛礦卡三大項目。
面對乘用車自動駕駛晶元領域的激烈競爭，我認為短期內西井科技不會進入該領域。相反它會通過深耕已有的智能港口、智能礦場以及無人駕駛重卡市場，進一步築高上述市場的壁壘，擴大自身的行業影響力和競爭力。但不能忽視的是，西井科技掌握的類腦晶元技術或有可能成為未來自動駕駛晶元領域的一個風口。
上文詳細介紹中國3家知名自動駕駛晶元公司及其產品，相信大家應該對目前國內自動駕駛晶元現狀有了一個更深了解。除了這三家公司，數字地圖供應商四維圖新通過收購傑發科技也布局自動駕駛晶元市場，但量產晶元目前尚未落地。網路的昆侖晶元以150W的功耗實現了260TOPS的算力，競爭力很強，但其定位為雲端全功能人工智慧晶元，主要用在伺服器之上。網路在自動駕駛領域的亮點還是在於其Apollo自動駕駛軟體平台。
● 全文總結：
寒武紀、地平線、西井科技這三家公司都有著各自的特色和亮點。寒武紀專注於晶元研發，產品算力最強；地平線除了研發晶元，還提供完整的自動駕駛軟體方案，對主機廠開發更友好；西井科技掌握獨特的類腦晶元設計，在智能港口、智能礦場以及無人駕駛卡車領域已經站穩了陣腳。整體來看，中國自動駕駛晶元在性能和功耗上和外國晶元相比並不差，如何在中國開放L3級別有條件自動駕駛車輛落地這個時間節點用產品和服務先發制人是中國自動駕駛晶元企業的制勝關鍵。究竟鹿死誰手，讓我們拭目以待吧，好戲即將上演！（圖/文/汽車之家 常慶林?部分圖片源於網路）

E. 彎道自主控制能力出眾！深度體驗蔚來ES6駕駛輔助系統！

F. 2020新勢力現狀盤點：頭部三足鼎立，第二梯隊你追我趕

近幾年，隨著電動化、智能化、網聯化、共享化，"新四化"浪潮的來襲，全球汽車產業都在經歷著一場巨大變革。而對於造車新勢力來說，身處行業的變革中，每一年都是生死年。

12月，年末將至，新勢力車企也先後公布了11月銷量情況，這一年算是即將迎來收官。那2020年，新勢力們都怎麼樣了？

總的來看，新勢力車企的2020年大抵可以用幾個詞語來概括："梯隊分化明顯"、"洗牌出局加速"、"幾家歡喜幾家憂"。PPT造車已進入至暗時刻，危機不斷，問題頻發，絕大部分的新勢力車企退場已成定局，留下來的新勢力則一路高歌猛進，未來可期。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 哪吒U上路實測 二線新造車里為何哪吒賣的最好

車東西（公眾號：chedongxi）文 | James
今天，哪吒汽車在北京舉行了一場試駕活動，車東西現場體驗了這款已經上市兩個月有餘的哪吒U純電動緊湊型SUV。哪吒U共有6款車型，此次車東西試駕的版本是NEDC續航可達500公里以上的車型，屬於哪吒U系列的高配車型。
▲哪吒U
哪吒U在今年3月21日正式上市，也是哪吒汽車旗下的第二款車型。不過，受新冠肺炎疫情影響，今年2月～3月全國車市並不景氣。哪吒汽車在此期間也受到一定影響，直至目前選配的透明A柱的零部件供應還不充足，未能交付；同時全系標配的呼吸燈也沒有零部件可供安裝。
隨著供應商所在國家疫情逐漸好轉，選配透明A柱的哪吒U車主很快就能提車，全系標配的呼吸燈將在下個月月底到貨後為所有已交付哪吒U免費進行硬體升級。
今天的試駕活動中，車東西試駕了北京的城市道路、環線、高速公路以及山路，行程超過200公里，和哪吒U來了個深度「對話」。
一、實際道路表現優秀 高速路可解放雙腳
在艷陽高照的下午，車東西記者坐上一輛哪吒U，開始進行城市道路試駕。此次車東西試駕的車型為520U享版，屬於哪吒U系列的頂配車型，但沒有選配透明A柱、雙色車身
不得不說，哪吒U雖然是一款緊湊型SUV，但後排的乘坐空間和中級車差不多，4530mm的車長，軸距達到了2770mm，確實發揮了電動車軸距長的優勢。
▲哪吒U座椅
駕駛座位的表現也不錯，採用跑車座椅的造型，乘坐感覺更舒適。
車輛開上高速公路，由於沒有燃油發動機的雜訊，能聽到的雜訊是風聲和輪胎雜訊，行駛比較安靜。如果再來點「動詞打次」的歌曲，那就非常完美了。
哪吒U配備寧德時代的NCM811三元鋰動力電池，哪吒汽車沒有公布電池容量信息，NEDC續航根據車型不同可以分別達到400公里以上和500公里以上。
最低配車型哪吒400U行版電機最大功率120kW（約合163馬力），最大扭矩高於210N·m，百公里加速小於10秒；其他車型的電機最大功率150kw（約合204馬力），最大扭矩310N·m，百公里加速小於7秒。即便是入門級車型，日常行駛也綽綽有餘。
在實際駕駛體驗中，哪吒U踩地板油能有比較強烈的推背感，在城市道路和山路行駛時，如果具備超車條件，車速會立即加快。但是在高速公路行駛時，加速就沒有那麼明顯了，尤其在80km/h～100km/h，如果想要超車，油門可能要踩到一半以上才會有明顯提速。
在自動駕駛能力方面，哪吒U配備了Mobile EyeQ4晶元，每秒可以進行2.5萬億次的運算，運算能力可以實現L2級以上的自動駕駛。
哪吒U依靠Mobileye EyeQ4晶元可以實現全自動泊車、高速中央行駛輔助、交通擁堵輔助等L2級自動駕駛功能，以及自適應巡航、自動緊急制動、車道保持等L1級自動駕駛功能。
在車機系統中，也可以對各項ADAS高級駕駛輔助功能進行自定義設置。不過，目前哪吒U僅能體驗到L1級的自動駕駛，交通擁堵輔助、中央行駛輔助以及全自動泊車三項L2級自動駕駛功能將在6月30日以OTA的方式更新。未來，哪吒汽車還將開發出更多智能化及自動駕駛功能，也會通過OTA分發至每一位哪吒U車主。
▲哪吒U車機系統能對ADAS功能進行設置
在路況較好的高速公路，一鍵點按自適應巡航按鈕，車輛就會保持當前車速巡航，在駕駛過程中可以解放雙腳。如果單次撥動方向盤左側的撥輪，就能以1km/h為單位調整巡航速度，如果向上或向下按住撥輪，就能以10km/h為單位調整巡航速度。
二、哪吒U黑科技測試 50km/h下能精準緊急制動
今天的試駕活動分為場地測試和實際道路測試，在場地試駕方面，第一個項目是測試自動泊車。在測試場地內，有一個長度為5.3米的側方位停車位，哪吒U有4.5米以上的車身長度，自動泊車能夠輕松入位。
▲正在泊車入位的哪吒U
據哪吒汽車方面介紹，利用車身周圍超聲波雷達的窄波束合成技術，利用相鄰的兩個超聲波雷達形成窄波束，可以對車輛四角周圍的障礙物進行點對點的定位。
▲傳統車輛的超聲波雷達（左）哪吒U的雷達窄波束合成技術（右）
這樣一來，就能避免車輛在泊車入位過程中邊角刮蹭到周圍車輛和障礙物。同時，也能讓車輛更精確地對周圍障礙物、車輛進行探測，進而快速、准確地泊車入位。
場地測試的第二個項目是車輛的AEB自動緊急制動系統。在場地內用一個氣球車模擬前方車輛。哪吒U以每小時40公里以上的速度向前行駛，在檢測到前方障礙物時，能夠自動緊急制動。
▲哪吒U的場地AEB自動緊急制動測試
如果在行駛過程中，駕駛員出現走神的情況，這項功能可以避免碰撞，也能在碰撞無法避免的時候盡量減少損失。
實際測試中，測試人員以40km/h和50km/h兩種速度狀態下直線向氣球車行駛。在距離氣球車還有20米左右時，車輛能夠自動緊急制動。
▲上車體驗AEB系統，急剎介入非常及時
車東西記者上車體驗了一把AEB自動緊急制動，車輛以50km/h的速度向前疾馳，當攝像頭感知到前方存在障礙物時，首先會發出蜂鳴聲警示駕駛員盡快減速制動。不過由於測試場地車速較快，實際上剛聽到蜂鳴警報聲，自動緊急制動就已經介入了。
伴隨著輪胎與地面的摩擦聲，車輛最終穩穩停在氣球車身後，可以說有驚無險。
三、車內智能化配置滿滿 透明A柱還能根據視角調整視野
在車內智能化方面，哪吒U車機系統最高可以選配兩塊12.3英寸的雙聯屏。正對駕駛員的一塊屏幕顯示儀錶板信息，同時還有胎壓監測、續航里程等數據信息。
▲哪吒U車機系統
中央的一塊屏幕作為信息娛樂屏幕。哪吒U的車機內置QQ音樂、騰訊視頻，甚至還有抖音短視頻。據了解，這是哪吒汽車與抖音聯合開發的一款車機應用程序，可以在車內橫屏播放抖音視頻。播放完成後也能自動切換下一段視頻，不用伸手滑動屏幕。
▲車機上的橫屏抖音短視頻
由於屏幕的高寬比例比較大，因此在播放視頻的時候非常舒服，上下的屏幕黑邊幾乎沒有，副駕和後排乘客在乘坐時的觀看體驗非常舒服。
此外，哪吒U還內置了小You機器人。這個機器人直接貼在中控台之上，並且還可以顯示各種表情，非常可愛，拉近了人與車之間的距離。
▲哪吒U的小You機器人
車內可以用語音控制車窗升降、車機娛樂媒體內容，車主還能自己設置關鍵字，不用語音喚醒直接控制車內部件。
哪吒U車內最炫酷的功能莫過於透明A柱。
▲展廳內僅有一輛車配備透明A柱
透明A柱由兩塊曲面組成，可以通過左側後視鏡下的攝像頭實時顯示A柱盲區內的畫面信息。由於人的視角不同，A柱所產生的盲區也不同。哪吒U還會通過車內的攝像頭追蹤人的視角，並切換A柱畫面視角。
▲左側後視鏡下的攝像頭
這項功能非常實用，尤其在山路行駛過程中，有一個透明A柱，就能擴大駕駛視野。
目前，只有少量哪吒U安裝了透明A柱組件。據哪吒汽車介紹，受近期新冠肺炎疫情影響，供應透明A柱相關組件的國外零部件廠商產能有限，還處於缺貨的狀態，因此部分選配透明A柱的哪吒U車主還沒能提車。
在疫情形勢好轉後，工廠會加緊生產，供應量將增加。
此外，哪吒U全系標配的呼吸燈也因為疫情影響沒有零部件供應。哪吒汽車將在7月底為所有已交付車型進行硬體升級，更換更加美觀的呼吸燈。
▲配備呼吸燈的哪吒U
哪吒U還有車內二氧化碳濃度檢測的技術，如果發現車內二氧化碳濃度持續升高，會判斷車內可能遺留了小孩或者小動物，這時就會自動打開車窗通風，並給車主發送提示信息。
這項功能的加入，實際上能避免許多悲劇的發生。
結語：哪吒正用產品證明造車實力
哪吒汽車作為新造車企之一，在2019年首款車型N01已經賣出1萬多台。從品牌力上來看，哪吒汽車與蔚來、小鵬等中國新造車企還有一些差距。
不過，從今天的實際體驗來看，無論做工還是實際駕駛表現，哪吒U都能給人一種心滿意足的感覺。作為一款橫跨14萬～20萬售價區間的車型，已經能夠在輔助駕駛、智能化方面擊敗同級純電動車。
並且，哪吒U還配備了呼吸燈、小You機器人這些不太起眼的小部件，不過這些設備能夠跟車內的乘客進行實時互動，拉近人與車之間的距離，這樣人車合一的細節更不容忽視。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 華為造什麼車

也就是說，華為MDC智能駕駛平台可針對不同級別的自動駕駛演算法，用一套軟體架構，不同硬體配置，就能夠支持L2+~L4自動駕駛演算法的平滑演進升級。

徐直軍說，華為最大的優勢就是AI與雲的能力，以昇騰晶元＋智能操作系統為基礎，打造MDC智能駕駛平台，華為還通過開放API(,應用程序介面)，希望跟廣大的部件提供商、集成商、應用開發商等合作夥伴，共同打造三個生態——感測器生態、智能駕駛應用生態和執行部件生態，最終促進整個汽車產業走向智能駕駛，也就是華為所言的通過?「平台+生態」戰略，使能智能駕駛進入快車道。

其一是感測器生態，包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等等，讓這些感測器方便與MDC連接在一起。徐直軍表示，MDC智能駕駛平台必須構築一個生態，因為它是大腦，所有感測器的東西都要連過來，要相互認識。

當然，作為選擇之一，華為也會利用自己的5G技術來開發毫米波雷達，實現全天候的成像，同時我們也會充分利用全球領先的光電子技術，開發激光雷達，真正解決激光雷達面臨的成本問題與性能問題。

目前，全球毫米波雷達領域大致形成了ABCD（奧托立夫Autoliv、博世Bosch、大陸Continental、德爾福Delphi）控場的局面，但即便是頻率最高的77G毫米波雷達，解析度仍然過低，不僅無法對行人和障礙物進行精準的建模，在感測器融合和同步、AI演算法處理上，毫米波雷達的原始數據也不夠友好。而激光雷達的高成本也讓眾多玩家苦惱不堪。華為如果在這兩個方面有突破，對於智能駕駛的感測器領域可以說是重大突破。

其二是智能駕駛應用生態。華為的MDC智能駕駛平台，包括硬體平台（自研CPU/AI晶元）和自研車控操作系統。華為的自動駕駛操作系統是一個開放系統，就像智能手機的安卓或者類似於鴻蒙，要支持所有的車企、Tier1和應用開發商，讓他們基於這個操作系統開發各種各樣的智能駕駛演算法、應用，支持汽車產業來不斷提供智能駕駛創新功能和服務。

其三是執行部件生態。智能駕駛最重要是指揮，它是一個大腦，它要指揮最終執行部件怎麼動，這里也要有介面，接入任何廠商的電驅、電動等各種執行部件。「我們把介面的標准打造好，讓MDC跟所有的執行部件容易配合。」徐直軍說，但華為還面臨著一系列的法律、法規、政策、標准等問題和挑戰，需要建立廣泛的生態聯盟，凝聚共識，來推動標准建立。

那麼，華為的MDC智能駕駛平台在整個汽車業自動駕駛進程中，它占的分量到底有多重？到底它現在能夠推進自動駕駛進程到什麼地步？

徐直軍這樣回答汽車商業評論的提問：「為什麼叫智能駕駛，沒有講自動駕駛呢？完全自動駕駛、無人駕駛是終極追求。自動駕駛是一個漸進的過程，終極目標是實現徹底的無人駕駛，但是走向這個終極目標過程中，它能夠創造價值。特斯拉已經給大家創造了價值。」

比如特斯拉做了幾個智能駕駛的功能，消費者很喜歡。他提出了中國道路交通情況下，三種功能大家都會喜歡，分別是自動泊車功能、車自己找停車位功能還有交通擁堵情況下的跟車功能。

目前，華為已把MDC智能駕駛平台開發版提供給了合作夥伴，合作夥伴在這個平台上做智能駕駛應用。

智能全場景出行體驗

智能座艙不只是屏多屏少問題，華為CDC智能座艙平台怎麼干？

關於智能座艙，最近兩年來在汽車業界也是非常時髦的話題，但是要真正做好甚至談好，很不容易，因為這也是一個不斷演進中的汽車未來。

現在，汽車中的屏越來越大似乎是智能座艙的一個標志，但顯然，大多數承載的生態和傳統車沒有太多區別，我們對華為CDC智能座艙到底有什麼期盼？

汽車商業評論認為，智能座艙是由不同的座艙電子組合成完整的體系，不是簡單地以液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、後座HMI娛樂屏、車內外後視鏡等為載體，而是將人工智慧、AR、ADAS、VR等技術融入未來的座艙布局之中，提升用戶的用車體驗，給之以傳統汽車所沒有的服務。

智能駕駛艙產業鏈，以中控平台為基礎，逐漸向液晶儀表、抬頭顯示和後座娛樂延伸，實現多層次信息的處理操作和獨特的人車交互。

車載信息娛樂系統(IVI)是智能駕駛艙信息交互的重要載體，IVI能夠實現包括三維導航、實時路況、IPTV、輔助駕駛、故障檢測、車輛信息、車身控制、移動辦公、無線通信、基於在線的娛樂功能及TSP服務等一系列應用，極大地提升了車輛電子化、網路化和智能化水平。

駕駛艙升級路徑可類比智能手機，相比ADAS，駕駛艙電子產品形態更加豐富，全球競爭格局較為分散，且一切都還在演變之中，並無真正的寡頭。

回到華為的CDC智能座艙平台。所謂CDC，即CockpitDominController，座艙域控制器。它可實現智能汽車與智能手機在硬體、軟體和應用生態等全產業鏈的無縫共享，建立起的以汽車場景為主的數據中心。

這種共享有三：其一，於智能手機Kirin晶元構建IVI模組，發揮產業鏈協同的規模效應，降低硬體成本；其二，基於鴻蒙OS，共享華為「1+8」生態，實現跨終端的全無感互聯；其三，享智能手機豐富APP生態提升用車體驗開放API，使能跨終端夥伴發展智能座艙應用。

這其中，與傳統的多晶元方案相比，單晶元方案驅動智能座艙，類似於座艙域控制器的方案，可以精簡座艙處理器布局，極大地降低系統成本，並能提供多屏互動等全方位的智能互聯體驗。

一芯多屏的智能座艙已經成為趨勢。比如2018年8月7日安波福宣布將為長城汽車全新一代的哈弗和WEY品牌提供單晶元的智能座艙解決方案，可同時驅動全彩液晶儀表、抬頭顯示和中控娛樂等車載電子系統的所有功能。再比如，2019年初華陽集團推出了新一代車規級晶元i.MX8以及最新車載操作系統AndroidP信息娛樂方案。

與此同時，在智能座艙方面，車載硬體也向模塊化方向發展，軟體系統的比重不斷增加。一些汽車廠商開始將IVI進行模塊化布局，能夠減少不同車型配置的復雜程度、加大單品模塊的重復利用率。

但華為的CDC智能座艙平台看起來更勝一籌，按照徐直軍的說法就是要把華為智能終端積累的硬體生態、軟體生態、應用生態帶入到智能座艙。除了提供娛樂服務，未來自動駕駛實現後，會有更多的乘客服務和安全服務。

他說：「我們在中國、在全球都擁有大量的智能手機用戶，整個產業界建立了廣泛的智能終端生態，真正實現了規模化、低成本。智能座艙是在車上，我們最大的優勢就是智能終端和智能座艙平台共享一個生態。」

徐直軍說，華為跟車企溝通CDC智能座艙想法，大家最歡迎把華為智能終端的生態搬到車上，共享智能手機生態。同時，開發API，使能跨終端夥伴發展智能座艙應用。

比如不光整個娛樂系統，未來儀表盤AR顯示，以及判斷駕駛員沒有自動駕駛之前是不是睡覺、是不是分心，也就是駕駛員監控系統（DMS），等等，都可以通過智能座艙平台來解決。

華為希望通過晶元+OS+生態，使能數字座艙，構建智能全場景出行體驗。這些體驗包括智能護駕、信息娛樂/車家互控、全生命周期服務、智真辦公和家庭影院。它提供的智能服務引擎包括座艙感知、決策和控制，多模態實時交互、人車家無感互聯和服務找人。

華為最終構建起的智能座艙的生態，硬體是可以更換的，應用是不斷更新的，軟體也是可以不斷升級的。獨立的賬號體系、雲服務和整車OTA能力，成為汽車座艙智能化所趨的大勢。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 搭載自研晶元凌芯01，支持L3級自動駕駛，成特斯拉Model Y挑戰者

此前，據CNBC消息，特斯拉目前的市值已經超過了包括大眾、豐田、日產、現代、通用汽車、福特汽車、本田汽車、菲亞特克萊斯勒以及標致等9大汽車製造商的市值之和。與此同時，特斯拉也在積極提升產量，推動年終交付。或許看到這里，一直不服特斯拉的傳統車企該明白了，"智能"才是未來汽車最關鍵的制勝因素。而作為智能電動汽車領域當之無愧的標桿，特斯拉也一直不乏挑戰者和追逐者。

雖然零跑C11的售價在16——20萬之間，但其在智能化方面的表現不輸30萬級的車型，完全有底氣向特斯拉ModelY看齊。這樣一款在智能化表現上如此出色的高性價比車型，我們也非常期待其正式上市後，市場表現究竟如何。

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J. 自動駕駛表現碾壓蔚來、特斯拉搶先體驗小鵬NGP工程版

雖然此次的自動輔助駕駛系統體驗時間只有短短的半天，並且整套NGP系統尚處在工程版階段，並未完全開發完成。但是從中我們依然可以感知到在自動駕駛領域，小鵬等一眾造車新勢力是在切實研發，解決日常使用中產生的問題，體驗之後的內心也往往是從懷疑變成了真香。

並且何小鵬此前曾立下一個Flag，他表示將在2021年第一季度，實現從廣州到北京的全路徑NGP自動駕駛的目標，或許到那時，才是揭露整套NGP系統真正實力的時刻。

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