蔚來車機平台算力

『壹』 續航1000km，科技感爆表的蔚來ET7顛覆了想像

2021年1月9日，蔚來「 NIODay2020 」正式在成都舉行，在這次蔚來日上，蔚來全新首款純電轎車「 ET7 」正式發布，並且 第二代換電站 、 150kWh電池 、自動駕駛硬體 激光雷達 等如期而至，在蔚來一年一度的盛典上，1個小時的發布會全程干貨滿滿，各種爆炸信息點密集狂轟亂炸，最重要的主角之一自然就是 蔚來ET7 了。

重點內容提前看：

1、第二代換電站支持13塊電池，自動泊車換電，車主無需下車。

2、150kWh電池包為固態電池，搭載在ET7身上續航超1000km。

3、全新自動駕駛技術NAD發布，Adam超算平台配4顆英偉達Drive Orin晶元，算力1016TOPS。

4、蔚來超感系統Aquila配備33個高感知硬體，其中包含1個超遠距離高精度激光雷達。

5、蔚來ET7正式發布，補貼前37.8萬起售，2022年第一季度開啟交付。

換電站一直是蔚來 汽車 最便利的補能方式，也是蔚來用戶（民用）獨享的充電體驗，但隨著蔚來用戶持續增長，換電站排隊久、換電站人工操作智能度低等槽點無疑讓換電過程不夠高效。

NIODay上蔚來正式發布了第二代換電站，相比第一代換電站，第二代換電站的服務能力更強，單座換電站的電池數量升級至13塊，每天最高可完成312次換電。用戶無需下車，可通過車輛自動泊車進入換電站，並通過車內一鍵啟動實現換電站與車輛之間的換電操作，整個換電流程的效率和智能化大大提高。

第二代換電站的佔地面積為4個標准停車位，電池數量的提升使得服務能力提升了3倍，無需工作人員值守且更加智能化。從成本上來考慮，人工成本降低後能夠節省一筆不小的開支，但是二代換電站電池數量增加，也會提升換電站的建設成本。另外，換電站想要同時為13塊電池充電，這對網點電網容量的負載有著不小的壓力，這也是第二代換電站建設時需要考慮更多的地方。

150kWh固態電池的發布絕對是當晚的一大高潮點，在大眾、廣汽等車企的固態電池還在研發階段，且商用時間還得需要4-5年之際，蔚來2021開年直接宣布固態電池上市。即使搭載150kWh固態電池的ET7需要等到2022年才上市，但從整個 汽車 行業來看，蔚來此舉將固態電池規模商業化的時間提前了2-3年，這也是目前第一家公開固態電池產品具體上市時間節點的純電動車企。

固液電解質（採用原位固化工藝）

搭載全新150kWh固態電池的ET7純電NEDC續航里程高達1000km+，能量密度達到360Wh/kg，相比市場主流的NCM811電芯在180+Wh/kg的水平，其能量密度翻了一倍，跟蔚來100kWh電池組相比，能量密度提升了50%。

超高鎳正極材料（納米級包覆工藝）

由於蔚來 汽車 都支持換掉，未來固態電池也支持老產品的換電兼容，全新ES8更換150kWh固態電池的續航將提升至850km，ES6性能版更換150kWh固態電池的續航將提升至900km，EC6性能版更換150kWh固態電池的續航也將提升至910km。

靈活的換電機制將為以後的蔚來用戶帶去升級福利，只不過150kWh固態電池版本的車型在2022年第四季度才開始交付，目前蔚來並未公開固態電池供應商的名字，但有小道消息透露供應商來自寧德時代。

碳硅負極材料（無機預埋化處理）

150kWh固態電池擁有更加安全和高效的固液電解質，正極材料為超高鎳材料，再通過納米級包覆技術來改善正極材料和固液電解質的界面，不僅讓正極的能量得以提升，也突破了液態電解質電池的能量密度臨界點。能量密度更高的碳硅復合負極材料利用均質包覆技術和無機預埋工藝，來保障負極高能量密度的性能。

特斯拉在乘用車自動駕駛技術一直都扮演著先驅者以及領軍者的身份，其他車廠也都做著追隨者的角色緊跟在特斯拉的背後，可以說特斯拉FSD一直都以行業最優秀和標桿的標准存在著。

如今蔚來自動駕駛NAD技術正式發布，特斯拉曾經的追隨者開始自己制定全新自動駕駛硬體技術標准，這在 汽車 行業里可謂是新的里程碑之一，而果敢做著這件事的人則是一家來自中國的企業。

蔚來自動駕駛NAD技術基於Aquila超感系統和Adam超算平台來逐步實現點對點的自動駕駛體驗。Aquila超感系統共配備了33個感知元件，其中全車覆蓋了11個800萬像素的攝像頭，1個超遠距離高精度激光雷達，最遠探測距離500m、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知元件和1個增強主駕感知元件。

值得一提的是，蔚來將感測器以「暸望塔」的方式進行布局，以此來獲得更加寬廣的視角以及降低盲區范圍。就拿800萬像素的攝像頭為例，在車頂兩側和車尾中間（天線位置）都有攝像頭安置，比起B柱攝像頭布局，側前方的視覺寬度更高，觀察到的盲區冗餘更大，現場針對側前方雙目視覺和高位後向視覺效果進行了演示，以突顯「暸望塔」感測器的布局優勢。

800萬高清攝像頭和其他大量感測器地使用，讓Aquila超感系統每秒可產生8個G的圖像數據。高存儲的圖像數據需要更加強大的處理能力，因此蔚來Adam超算平台支持每秒64億像素圖像處理能力，支持每秒32GB的超高帶寬，還採用冗餘鏈路設計。

Adam超算平台配備了4個英偉達 DRIVE Orin晶元，除了擁有2個主控單元外，還採用冗餘備份設計，以確保鏈路安全，Adam超算平台具備1016TOPS的算力，以提供DAN所需的高精度、高強度、高冗餘等處理能力。

ET7是蔚來推出的第四款車型，也是蔚來首款純電轎車，新車一經亮相便引發現場高潮。首先，ET7 補貼前70kWh售價44.8萬，100kWh售價50.6萬，首發版（100kWh）補貼前52.6萬。如果選擇BaaS電池租用方案，那麼車價依舊降低至37.8萬（電池月費980元）、37.8萬（電池月費1480元）和39.8萬（電池月費1480元）。

70kWh版NEDC續航為500km，100kWh版NEDC續航為700km，150kWh版NEDC續航則在1000+km。蔚來ET7將在2022年第一季度開啟交付，150kWh固態電池版本則在2022年第四季度開啟交付。由於蔚來ET7配備了固態電池、激光雷達等眾多先進技術，所以交車時間設定在明年其實並不算久。

蔚來稱ET7是一款定義自動駕駛時代外觀設計的車型，這個信息點指的對象自然就是跟「暸望塔」感測器布局的融合，可以說比起過去將各種感測器進行隱藏的設計思路，ET7在優化攝像頭視覺寬度的同時，也帶給 汽車 設計新的啟發點。

X-Bar作為蔚來過去產品所堅持的設計語言，在ET7身上得到了進化，更准確來講X-Bar的視覺強度被弱化，但依舊有家族基因的繼承，例如分體式大燈分層設計所勾勒的車頭輪廓依舊有X-Bar因素，但ET7整體設計更加簡潔，也更加流線性，所以車頭已經拿掉銀色的飾條，所呈現的視覺一體性更高，風格更往極簡的方向靠攏。

從車側角度來欣賞蔚來ET7，它絕對會是打動人的一大視覺享受，圓滑的線條不刻意強調姿態的過度飽滿，但從貫穿隱藏式門把手的腰線卻能看到筋線的力量感，伴隨著流暢的車頂溜背過渡，整車的曲線感非常順滑，最終車身風阻系數僅為0.23Cd。

而這種圓滑銜接到了車尾，簡潔而不失立體感，尤其狹長的一體燈帶式設計的心跳尾燈採用熏黑的燈罩樣式，又讓它多了一層動感與神秘的氣息。有趣的是蔚來將尾標放在了後尾箱的背面，而非常規的正面位置，這個細節足夠獨特。車身三維尺寸也不小，5098*1987*1505mm，軸距3060mm。

蔚來ET7不同於寶馬5系、7系或者奧迪A6L、A8L等那般強調穩重、中和的氣場，但是也不失沉穩和新審美的泛大眾化。相比小鵬P7，蔚來ET7前懸的厚重感更強，輪廓的立體度也更明顯，而小鵬P7則更加強調前傾的侵略感。從教授在現場一頓狂拍所聽到的周邊聲音來看，「好看」是大眾對蔚來ET7主流的評價。

確實，一台電動車最明顯的辨認特徵除了「無臉化」之外，標榜更高的 科技 和未來感設計元素則是讓它們更加出位的關鍵。很顯然，蔚來ET7作為品牌首款純電轎車，它在ET概念車的設計基礎上做了不少減法，但在細節里做了不少落地化地升級和創新。

像是集成了激光雷達和攝像頭在內的三個「犄角」、造型更加科幻的外後視鏡、前翼子板兩側的攝像頭和車尾高位攝像頭等，這些功能化的東西又被糅合進設計里取得平衡，這可要比車頂直接架個激光雷達盒子或者翼子板高暴露的感測器整合來得更加自然和具有美感。

蔚來將把ET7全新的數字座艙設計稱為第二起居室，想要傳遞更加寬敞、舒適和精緻的用車體驗。從這些地方，我們能看到ET7跟蔚來自家SUV產品的眾多差異化體現。內飾風格更加簡潔，取消原橫條形格柵空調出風口設計，取而代之的是隱藏式出風口；首次使用Karuun 可再生藤木，不僅具備獨特的表面紋理，也更加強調環保。

Microfiber超纖絨頂棚、64色環繞式光瀑氛圍燈、前後排座椅通風/加熱/按摩、12.8英寸AMOLED中控屏/10.2英寸HDR數字液晶儀表、HUD增強平視顯示系統、全車23個揚聲器具備7.1.4沉浸聲音系統，支持20路功放輸出，功率高達1000W、還有全球首款UWB技術的數字鑰匙和5G/V2X/Wifi-6功能......這些都是全系標配，唯獨需要用戶選裝的只剩下NOMI2.0、外觀顏色、輪轂尺寸樣式幾個為數不多的配置。

搭載了第二代高效電驅平台的ET7採用了前180kW永磁同步電機+後300kW交流非同步電機的雙電機組合，電機綜合功率達到480kW，綜合扭矩高達850N·m，零百加速時間僅需3.9s。裝配了智能空氣懸架，支持動態懸架阻尼控制，還配備了Brembo四活塞剎車卡鉗，這些同樣都是全系標配。除此之外，ET7也延續了蔚來產品一貫優異的整車剛性強度，白車身採用超高強度鋼鋁混合車身設計，整車抗扭剛度達到37100N·m/deg。

如果撇開主觀的外形和內飾審美評價，那麼蔚來ET7超高規格的配置堆棧則是把這個價位里，未來純電轎車的標准線定格在了這里，所有想要賣到這個價位的純電轎車，要麼實現對蔚來ET7的超越，要麼保持同一水準，也就是蔚來已經給這個行業設定了一個「及格線」，這對一眾新勢力而言並非好事，因為想要玩得過ET7，除了更加出位別無他法，這是目前為止蔚來ET7所傳遞的重要產品特點和高度。

從蔚來首款車型ES8交付至今，2年半的時間里蔚來共計交付了75641輛新車（截止至1月9日），從零開始，這家新勢力品牌這幾年走來確實經歷了各種大風大浪。可充可換可升級的車電分離模式也確實讓蔚來形成最具特色的充電體驗，這是蔚來產品天生自帶的附加值體驗。目前，蔚來換電站全國覆蓋了177座，擁有100座超充站，超充樁總計792根。

根據蔚來的計劃，2021年蔚來在全國換電站的建設落成累計將達到500座，這意味著第二代換電站發布後，今年蔚來將新落成換電站超300座，這不僅將耗費高額的資金投入，也是一個不小的挑戰。但按李斌的話來講，蔚來是「充電體驗最好的品牌」，以補能方式的便捷和多元化來看，李斌這一點自誇也算是實至名歸，用一句話來點評和總結蔚來的基建則是：「換電站建設狂魔」。

ET7上市之後，7kW的交流家充樁已經被取消，隨之代替的會是7kW的直流家充樁，並且家充樁的功率也會持續增加，未來用戶將有11kW、20kW的直流家充樁可選。而取消7kW交流家充樁則是考慮到使用場景小、市場第三方交流充電需求低等因素，砍掉使用意義不高的7kW交流，降低用戶成本，這是新的選擇。

另外，在1月10號的采訪中李斌也透露150kWh的固態電池並非全都是固態電解液，電池內也包含了液態電解液，這是受限於當前全固態電池量產技術地牽制，且高額的成本影響下商用的需求不高，但蔚來做150kWh的固態電池是契合產品需求使然。

有意思的是，蔚來繼ET7之後，定位低於ET7的ET5會是更入門的純電轎車，但蔚來並不會把產品做得很便宜，這也是品牌定位和調性所驅動下的產品定位戰略，這意味著中大型純電轎車ET7所扮演的角色就像賓士E級、寶馬5系這類級別的產品，而未來ET5所處的位置則像賓士C級這類，有極大的可能性會是一款中型純電轎車，覺得蔚來ET7依舊是你無法觸及的天花板，那麼下一屆NIODay ET5或許真的會到來。

蔚來用自己的方式改寫了國內電動車行業一台旗艦純電轎車該有的水準，也用自己的行動成果來印證品牌一開始的就堅持的車電分離模式。如今蔚來所走的每一步腳印，都是一次鋪墊，有時候我們不得不承認，有些品牌成就自己的方式貴在打破常規，做到顛覆，就像特斯拉一樣，蔚來這一次的顛覆確實足夠閃耀。

『貳』 蔚來：跟著特斯拉，絕對不會錯

文|姜富貴

蔚來又在"抄"特斯拉作業。

這次，它將觸角伸向一般車企「聞風喪膽」的自動駕駛晶元領域。據36氪報道，蔚來正計劃自主研發自動駕駛計算晶元。

對此，我們詢問了蔚來相關人員，得到的回復是：「我們不太了解這件事，有關企業的信息，還是以正式的企業發布為准。」

從現有信息來看，這項目處於特別早期的階段，很可能只是李斌的一個想法，就被曝光了。雖然項目還未經過董事會討論，但傳言李斌已經開始向公司高管和股東們「吹風」，親自推動此事。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 地平線已拿到蔚來新車型定點合作 單顆晶元算力高達128TOPS

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