電動汽車算力

⑴ 全球汽車產業格局「刷新」，大算力晶元開啟中國汽車新時代

7月7日，以「刷新」為主題的第十四屆中國汽車藍皮書論壇(CABF2022)在武漢中國車谷開幕。作為首日主論壇演講嘉賓，黑芝麻智能創始人兼CEO單記章發表題為「大算力晶元開啟中國汽車新時代」的主題演講，探討晶元如何「刷新」汽車行業的演進節奏。

黑芝麻智能創始人兼CEO單記章發表主題演講

2022年是中國汽車產業的抉擇之年，需要刷新心情，刷新認知，刷新環境，刷新未來。此次論壇由汽車商業評論主辦，是中國汽車產業界的一大盛會，行業領軍人物再聚，掀起新汽車時代的頭腦風暴，演繹百家爭鳴。

中國車企崛起，全球汽車產業格局「刷新」

在汽車向智能化、電動化的發展過程中，全球的汽車產業格局亦在發生變化，中國企業紛紛躋身主賽道。

根據CleanTechnica的統計數據，2022年1-5月全球新能源乘用車累計銷量321萬輛，其中，中國銷量190萬輛，全球市場佔有率為59%，超越歐洲的82萬輛和北美洲的41萬輛。2022年1-5月全球新能源汽車品牌銷量榜單TOP20中，中國品牌有10家，占據半壁江山；在全球新能源品牌車型銷量榜單TOP20中，中國品牌車型佔70%。

中金公司研究數據顯示，到2025年，高級別自動駕駛滲透率將達到65.5%，中國智能駕駛晶元市場需求將達到1383萬片。未來3-5年，智能駕駛迎來高速發展期，汽車行業將迎來巨大機遇。

智能駕駛的技術演進離不開大算力晶元的支撐，只有掌握核心IP才可能對晶元快速迭代。單記章在演講開始時即分享：「我自己有一個夢想，我希望中國的智能汽車上的核心晶元是由我們中國公司做的。」

新一輪的智能汽車浪潮，疊加中國車企的崛起，為包括自動駕駛晶元在內的本土供應鏈企業創造了快速發展的機遇。單記章特別談到了行業生態和本土供應鏈，「我們認為生態就是每個人做自己最強的，才能做得好。」他表示：「在智能電動汽車領域，中國車企發展速度領先全球，而本土的供應鏈體系是支撐中國自主品牌車企快速技術迭代的關鍵。」

國產大算力自動駕駛晶元量產，促進本土汽車產業發展

「智能電動車現在刷新越來越快，刷新出非常多新的商業價值、新的技術，用戶需求越來越明確，法律法規也紛紛出台。」單記章指出：「當然，在刷新的過程中還受到很多因素制約。技術方面實際上還受到非常多底層的，特別是晶元的影響。」

做核心晶元需要解決非常多技術難題，同時汽車對安全要求十分高，相關技術和產品環節絕不能投機，這決定了大算力車規晶元的量產是一個長期的過程。

黑芝麻智能旗下華山二號A1000系列晶元，從確定產品定義到量產上車經過了三年多的時間，是首顆進入量產狀態的國產大算力自動駕駛晶元，算力達58TOPS(INT8)-116TOPS(INT4)。

今年5月，黑芝麻智能與江汽集團達成平台級戰略合作，多款思皓品牌量產車型將搭載華山二號A1000晶元。更多搭載華山二號A1000系列晶元的車型將陸續發布。

單記章強調：「我們在參與競爭的過程中，不只是拼算力、拼工藝、拼投入，同時拼創新點。」黑芝麻智能基於兩大自主可控核心IP構建了核心競爭優勢，包括車規級圖像處理ISP和車規級深度神經網路加速器NPU，讓車輛「看得清」和「看得懂」。黑芝麻智能還是國內首家集齊了功能安全專家認證、功能安全流程認證、產品認證和ASPICE認證的自動駕駛晶元公司。

單記章表示：「黑芝麻智能致力於打造自動駕駛核心晶元，同時我們希望與Tier1、車廠、技術夥伴、投資機構等生態圈夥伴一起來打造本土的智能汽車供應鏈，打造開放的生態系統，推動中國智能駕駛的發展領先全球。」

⑵ 零跑汽車發布自動駕駛晶元：算力4.2TOPS 支持L3級自動駕駛

國家發改委產業發展司機械裝備處處長吳衛

未來，中國製造的汽車將是全球新技術融合最多、創新融合最多的，也必將領跑全球汽車工業。

同時，汽車晶元領域的競爭也異常激烈。相比於消費電子產品的晶元，汽車晶元對安全性、穩定性的要求更高，是晶元行業共同面對的難題，這也是中國晶元公司的機會。

結語：自研技術讓零跑更具競爭力

零跑汽車是中國造車新勢力企業中第一個自主研發汽車自動駕駛晶元的，搭載這款晶元的量產車零跑C11下月就將發布。零跑汽車在自動駕駛領域的飛速進步，也得到了用戶的認可。

統計數據顯示，零跑汽車兩款量產車型從今年7月以來銷量逐步攀升，9月銷量破千，10月銷量有望突破1600輛，大量的自研技術讓零跑這一造車新勢力具備了更強的競爭力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ WEY品牌煥新：量產車最強算力 | 汽車產經

以代表WEY品牌全新發展的方向的旗艦SUV摩卡為例。長城於2020年年底剛剛發布的檸檬混動DHT技術、智能出行解決方案咖啡智駕都將率先在這一車型上搭載。

尤其是自動駕駛技術。有人將其與蔚來在NIO DAY上發布的全新轎車ET7進行對比。例如，在一年後正式上市的ET7上，蔚來將首次搭載激光雷達。而在幾個月後即將上市的摩卡上，WEY已經配備了德國Ibeo NEXT 4D固態激光雷達。

再例如，摩卡上所使用的高通8155智能晶元，也被網友稱為「地表最強算力」。據說，這一晶元是首款7納米工藝打造的數字座艙晶元，新增會學習的神經網路處理器NPU，具備AI人工智慧深度學習能力，CPU和GPU性能較上一代分別提升了8.5倍和20倍，相比理想ONE和小鵬P7的車載晶元性能提升3倍。

先進的硬體只是一個方面，此前在咖啡智駕的發布會上，長城還展示了自己研發的針對高速、城市快速路全場景覆蓋的NOH（Navigation On HighwayPilot，中文名「高速自動領航輔助駕駛」）。這一系統，也將在摩卡上搭載。

這也使得WEY品牌將成為繼特斯拉的NOA、蔚來的NOP、小鵬的NGP之後，第一個推出類似功能的傳統車企。

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尋求里程焦慮與環保問題之間的最優解

以往在大部分人的印象中，智能汽車往往與純電動汽車劃等號。但是，在WEY的品牌煥新發布會上，檸檬混動DHT卻被作為了打造新標簽的另一大技術支撐。

在長城汽車技術副總裁宋東先看來，雖然當下外界對電動車的接受度越來越高，但基礎設施的不完善依舊讓電動車在使用過程中存在一些固有缺陷。而通過檸檬混動DHT技術，長城希望在解決電動車里程焦慮的同時，也將原本HEV與PHEV技術中被消費者詬病的不足進行優化，更加貼近消費者的實際需求。

例如，針對以往 PHEV車型充電慢、續航短的問題，長城通過快充技術、加大電池包等，最大純電續航里程可以達到200km，完全滿足日常通勤使用。

至於HEV車型，宋東先表示，與日系同類產品相比，他們也有一些優勢。「WEY品牌搭載檸檬混動DHT的車型，最大優勢就是省油、有勁、響應迅速。」

例如，與一些日系混動車型適合市區駕駛但在高速上動力性缺乏優勢不同，據說，摩卡的1.5T車型在搭載P4電機、DHT的基礎上，系統總動力可以達到320千瓦，動力強勁。

概括來說，通過檸檬混動DHT技術的應用，WEY希望的是，可以在里程焦慮和環保問題之間找到最優解。弱化消費者在購車時，因動力系統問題作出的取捨。

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傳統車企也開始關注「人」

「摩卡的到來，會推動傳統造車進入智能時代最前端，從此再無「新」「舊」勢力之分。」

對於這款品牌煥新後推出的全新旗艦車型，WEY品牌有著很高的期望。

但「新」「舊」勢力之間的區隔，除智能科技的標簽之外，如何對待用戶，也是一大分野。

對此，WEY品牌營銷副總經理喬心昱坦言，「造車新勢力與傳統造車企業最大的不同就是以用戶為中心，與用戶交朋友」。不過，據他介紹，在認識到這一差異之後，「WEY品牌最近幾年一直在踐行這一理念」。

而此次提出「新一代智能汽車」的概念，在WEY看來，其「新」主要就體現在「以人為中心」上。

據長城汽車數字化執行官陳現嶺介紹，2020年，長城成立了產品數字化中心，在這一中心之下又設立了用戶體驗中心，把用戶體驗融入到產品的開發階段。

以摩卡的一些用戶使用場景為例。除可以為車主提供VIMS面部識別、HWA+AVP車與環境感知、L3級高速自動駕駛、手勢挪車等功能之外，摩卡的智能服務系統還可以隨時監測車輛狀態，提醒並幫助車主預約進行維護保養。在用車過程中遇到的疑問，都隨時可以連線懂車專家進行解答。

除車輛本身之外，通過車主APP，WEY品牌各個板塊的負責人每天也都會直接與用戶交流。在車身顏色、車型配置等問題上，用戶也可以參與共創。

用喬心昱的話來說，現在WEY品牌的運營思路正在「從經營產品向經營用戶進行轉變」。在他們的規劃里，未來「以人為中心」的理念還將被繼續擴展。

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寫在最後

「在過去30年裡，長城汽車打造了成功的國民神車哈弗。在接下來30年，長城汽車會打造成功的WEY。」

據說，這是長城汽車董事長魏建軍對這個品牌未來發展的期望。

如今，關於摩卡車型的具體信心，長城還未透露過多。不過，從硬核的智能科技技術，到人性化的產品打造理念，品牌煥新之後的WEY與此前相比，有了一個相對清晰的方向。

按照WEY的規劃，摩卡將在3月底上市。屆時，WEY品牌煥新的效果也將全面接受市場檢驗。

⑷ 王平：高等級自動駕駛晶元技術發展現狀如何丨汽車產經

2021年12月16日，由中國汽車工程學會和中國智能網聯汽車產業聯盟聯合主辦的2021第三屆國際汽車智能共享出行大會在廣州花都開幕。寒武紀行歌執行總裁、前麥肯錫董事合夥人王平以《高等級自動駕駛晶元技術現狀和趨勢》為題發表了演講。

王平

王平指出，自動駕駛晶元發展遇到的挑戰需要晶元企業和企業一起來克服。「不僅僅是一個單車的算力，它還要跟雲端、路側和車上其他的終端來進行協同。」

以下為演講實錄：

非常謝謝主辦方的邀請，能夠代表自動駕駛晶元企業做這樣一個交流。

人工智慧推動汽車智能化可以表現在三個方面：智能座艙、智能駕駛、車路雲協同。

今天早上包括李克強院士也分享了非常精彩的觀點，寒武紀行歌致力於在自動駕駛和母公司寒武紀一起在智能汽車和「車路雲」協同方面做出貢獻。智能汽車對於算力提出了越來越高的要求。最新發布的一些車子，比如一體機和智己，他們已經把算力放到了100tops以上，現在特別是智能電動汽車放了很多感測器、攝像頭、激光雷達，那麼這樣導致數據量大幅提升；另一方面，自動駕駛的演算法也是更加復雜，客觀上也要求更高算力的晶元。

那我們看到了一個行業的趨勢，我們是這樣看的，我們認為有兩個大特點：大算力、通用性。過去L1和L2時代，數據量是比較小的，演算法也是相對比較簡單的。那在這個階段可能以Mobile2為主的主流廠商是提供一攬子的黑盒子方案給OEM。這種場景下，OEM不能做OTA的升級。往前走進入L2+L3甚至L4時代，剛才提到了上周DIANA在德國拿到了L3高速下的許可，開始第一例進入L3的時代，汽車數據的數量更加復雜，更加需要大算力的晶元。

同時由於OTA的加速普及，像特斯拉包括國內新勢力的汽車企業都已經在推進OTA，硬體預埋，軟體和演算法可以在後續不斷地去更新，可以不斷地去升級我們的軟體。在這個階段，以英偉達為代表的國際廠商推出了通用的大算力晶元，所謂的通用性就是各個主機廠和演算法公司在此基礎上可以進行自主演算法升級。所以自動駕駛主控晶元有兩大發展趨勢：大算力、通用性。

那麼要做大算力和通用性的自動駕駛晶元其實是非常不容易的，我們認為有四大方面的挑戰：

第一，晶元的系統架構非常復雜。200T以上大算力的晶元要求非常高，需要支持超大的帶寬，這樣的結構相對來講是更加復雜的，國家在這方面的人才儲備也是不夠的。

第二，通用的AI軟體戰。我們這個演算法是要不斷地去升級和完善的，只有通用的AI軟體站才能支持不同的演算法和不同的主體，OEM和演算法公司對它進行升級。

第三，大尺寸晶元工程的挑戰，大算力晶元的尺寸更多，對於後端封裝設計、電源和熱設計、量產成本控制壓力很大。因為它良率的挑戰是非常大的。比如200tops這樣大尺寸的晶元需要7nm先進的工藝，國內來說還沒有7nm先進的車規級工藝。

以上幾個挑戰是我們要和企業一起來克服的，領先的車企開始部署雲邊車端，雲端、車端、邊端和終端來協同計算的能力，不僅僅是一個單車的算力，它還要跟雲端、路側和車上其他的終端來進行協同。特斯拉發布了打造全球算力最強的計算中心，來幫助他進行自動駕駛演算法的訓練。

簡單匯報一下寒武紀和行歌在做的一些工作，寒武紀布局了全算力的人工智慧晶元，從IP的終端授權給終端的手機等等，給他們授權。邊緣端有路側的晶元、雲端加速卡和雲端加速器，我們的特點是雲邊端的全系列覆蓋，在雲邊端採用了統一的架構和指定級，也採用了統一的開發平台。這樣的好處是什麼呢？當我們需要採用雲、邊、端協同的時候，我們的軟體演算法呢，比如在雲端訓練的演算法是可以以高效率很快Deploy到中端。

行歌是寒武紀的子公司，是今年成立的，我們的使命是用AI賦能來實現安全、快樂、低碳的出行。我們的路線圖：希望明年推出超過20T的SoC產品（自動駕駛主控晶元），這也是國內第一顆。按照目前的性能要求，這顆晶元將超過英偉達的Orin，是國際最先進的晶元，計劃於2022年下半年進行流片，2023年通過整個車規級的認證，在2023年底和2024年大概會上車。2024年會進一步退出超過500T的大算力的SoC晶元，繼續走在全國的前列。

剛才我介紹到，2022年會推出的超過200個T的晶元會採用7nm的工藝，會達到車規級的要求，具有獨立的安全島，也借用包括寒武紀已有成熟的軟體工具鏈。最後寒武紀和行歌還將推動雲、邊、車的協同。基於雲端有雲端大算力的數據中心的晶元；在路側也有邊緣端的晶元；同時車上基於行歌開發的自動駕駛晶元，這些會形成協同的感知、數據的融合，我們在雲端訓練的數據和模型可以非常快地發送到車端，實現OTA的升級，由於它們都採用統一平台級的基礎軟體，採用統一的處理器和指令級。

寒武紀行歌希望在自動駕駛用AI賦能，實現安全、快樂、低碳的出行，謝謝大家！