華為自動駕駛運行算力2020

❶ 華為鴻蒙系統無人駕駛技術世界上最先進，你會買這種車嗎

華為的無人駕駛技術還是很厲害的，看了那個視頻，十幾分鍾下來手都沒碰方向盤，在小巷子里遇到突然竄出來的電動車和兄首和行人也沒有發生事故，和老司機沒什麼兩樣了。

不過如果這種技術實裝到量產的車型上後，我大概會買來體驗一下，但肯定是不敢完全用無人駕駛技術開車的。原因有以下幾點：

1、無人駕駛技術依賴地圖數據。 雖然華為無人駕駛的視頻看起來很厲害，但這輛車子之所以這么熟悉路況，主要還是因為事先輸入了地圖數據，哪裡有紅燈，地上的虛線實現，道路的寬度等一些列的信息，都已經被輸入到了電腦里。無人駕駛的時候照著已有的地圖走就可以了，雖然路上的車子和行人都是實時出現的，但是以麒麟990A的計算能力，以及車子上的幾個激光感測器，完全可以應付。

但反過來，如果把這輛車開到完全陌生的城市，就不可能做到如此完美的無人駕駛了。所以如果這項技術只能在有限的幾個城市使用，那麼實用性就大打折扣了。

2、無人駕駛的責任問題有待確認。 無人駕駛最大的改變就是將駕駛 汽車 的權力交給了計算機，雖然從華為無人駕駛的視頻來看，這項技術已經非常先進了，但是現代城市的路況復雜多變，有的時候即使保持謹慎駕駛，也難免會發生事故。萬一發生事故，責任是在車主還是在計算機呢？從常理的角度來說，車輛發生事故責任肯定歸於坐在駕駛席上的人員，但如果真的發生這種情況，駕駛人員肯定會覺得自己很無辜，有的人會覺得如果是自己駕駛，說不定就能避免事故了，從而對無人駕駛的可靠性產生懷疑。

所以現有的無人駕駛 汽車 在路測的時候必須配備一個安全員，保證行車安全。而在很多時候由於安全員必須時刻保持精神集中，反而會覺得無人駕駛比自己開車還累。

3、無人駕駛還涉及到倫理道德問題。 在一些特殊的行車場景當中，有的時候是無法避免事故發生的。比如在高速上前方大霧，又突然遇到道路堵塞，在無法及時剎車的情況下，前方有一輛載有學生的校車，和一輛載有貨物的貨車。如果在必須追尾且有選擇的情況下，人類駕駛員肯定會選擇追尾貨車，但如果交給無人駕駛來判斷，結果就很難推測了。

總的來說，無人駕駛在目前還是一個很不成熟的技術，它只能作為一種技術的展示，而無法實際應用在日常的開車場景當中。當然無人駕駛技術在某些方面還是有用的，比如現在很多 汽車 都配備了自動剎車，它的原理也是通過感測器來判斷前方物體的距離，並且在駕駛員沒有及時剎車的情況下代替操作。有的還可以主動躲避側方來車，識別交通標示。所以無人駕駛的前景還是非常廣闊的。

華為鴻蒙操作系統的無人駕駛技術是全世界最先進的自動駕駛系統，我買車的話，肯定首選這種車。

華為和北汽新能源 汽車 4月17日，正式發布合作開發的第一款ARCFOX（極狐）牌無人駕駛 汽車 _「極狐阿爾法S華為HI版」，普通板38.89萬，高級板42.99萬。

華為HI無人駕駛智能 汽車 是專門根據中國道路交通環境設計的自動駕駛系統，採用了L4級自動駕駛架構基礎，升級為L4~L2+級全面無人自動駕駛技術。也是首款搭載華為激光雷達方案的智能電動車。

華為無人駕駛技術擁有3個激光雷達、13個攝像頭、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達，使用算力達到352Tops的華為晶元。華塵虛為這次用於車規級的990A晶元，採用的是4核泰山V120 4核Vortex A55 ，使用瑪麗G76的GPU，另外增加了達芬奇架構的2個D110+1個D100算力晶元。

「極狐阿爾法S華為HI版」智能電動車既是華為自動駕駛技術首次落地，也是華為初次展現L4級的自動駕駛能力。既是華為進軍智能 汽車 的開端，又是檢驗華為自動駕駛技術實力的重要車型。華為麒麟990A車規級晶元，採用的工藝流程和核心數堆疊完全是自主研發的，由國內生產，不用擔心外來限制和制裁的問題。

華為自動駕駛現已與北汽、廣汽、長安三家車企進行深度合作，打造 汽車 三個子品牌，並將在四季度陸續推出。

另有消息，華為全套高級自動駕駛技術已經與十餘家車企展開了合作。這些品牌車廠和華為合作生產後喚數無人駕駛車都將標有華為HI版的專屬logo(HI LOGO)。

綜上所述，華為無人自動駕駛技術擁有完全自主知識產權，是世界上最先進的，能夠用於電腦、手機、智能穿戴設備的華為鴻蒙操作系統，我肯定會首先使用這種先進技術智能電動車！

華為鴻蒙操作系統無人駕駛第一輛車來啦！充電10分鍾，續航200公里！是世界最先進的無人駕駛智能電動車，我喜歡，我要買這種車！

華為首款Huawei inside智能豪華純電動車，北汽阿爾法S華為HI版4月17日晚在上海發布，使用的是華為鴻蒙OS操作系統無人駕駛快充技術，充電10分鍾，續航200公里，最高續航可達708km，百公里加速最快僅需4.2秒。最低價28.19萬元。華為H1版起步價38.89萬元，高配版42.99萬元。

極狐阿爾法S華為HI版車型是首款搭載華為激光雷達方案的智能電動車。它最大的優點就是華為無人駕駛技術，能夠達到車輛全程自行判斷路況，自己駕駛的級別。

阿爾法S華為HI版將擁有3顆96線車規級激光雷達，6個毫米波雷達，12個攝像頭，13個超聲波雷達，同時搭載算力可達352Tops的華為晶元。阿爾法S華為HI版有525km、603km以及708km3種續航里程版本。

阿爾法S 華為HI版安裝有遠距高清攝像頭和激光雷達，配置高精地圖准確提取車道及紅綠燈信息，智能機器人通過不斷自我學習，在直行、左轉、無保護轉彎等功能上，更加接近人工駕駛。

華為無人駕駛智能電動車鴻蒙OS智能互聯座艙，暢聯通話、高德、酷狗音樂、酷我音樂等，支持多達24個應用生態，達到手機、電腦、智能穿戴、無人駕駛交互應用，是世界上第一款人、車、電腦、手機交互一體化的操作系統。

如果現在的車子換，可以考慮

❷ 華為汽車「暗局」：4000人在激浪前行

[汽車之家行業]?如果一輛車的軟硬體價值，有三分之一甚至一半都來自華為，屆時你會認為華為是一家汽車公司嗎？業內對於華為造車存有猜測，華為的態度是「華為本身不造車，但可以幫助車企造車」。未來，隨著軟體定義汽車時代的來臨，汽車全生命周期價值被不斷放大，華為從一輛車上可獲得的價值必然會成倍增加。

今年北京車展，華為展台上，不斷有車企高層前來一探究竟，深聊下華為的電驅動、感受下華為的雷達和智能座艙、聽解下華為的雲服務。種種跡象已經表明，華為將成為未來汽車產業不可或缺的供應商。近日，華為輪值董事長徐直軍又一次直面媒體，透露了華為汽車的雄心，解開了來自市場的一些疑慮。

『華為全系列感測器』

四是華為做智能駕駛能比特斯拉更強嗎？

「我們不做低等級智能駕駛，激光雷達只是起點。」徐直軍稱。盡管行業內經過多年的努力已經將視覺演算法做得很好，但依然有天花板。盡管特斯拉當前不用激光雷達，僅依靠視覺計算，但這不能否認激光雷達的技術優勢。

徐直軍表示，在中國路況場景下，沒有激光雷達解決不了的問題，華為要堅定地走激光雷達+毫米波雷達+視覺分析的融合感知路線，「只要方案做得好，成本高一點也沒關系，我們可以少掙一點。」

五是華為汽車業務何時才能開始盈利？

「如果想盈利，最有效的辦法就是關閉。」徐直軍稱。據悉，華為汽車業務在2020年的支出超過5億美元，想要追求盈利，把這5億美金放在口袋裡面最好。汽車產業發展是有規律的，時間周期非常長，華為短期內不會考慮汽車業務團隊的盈利問題，長期來看總會有一年實現盈虧平衡。

徐直軍說：「華為每一個產業都有發展曲線，從立項開發到走向當期盈利、再走向累計盈利，這個周期平均八年。因此我們對汽車業務的發展也是有耐心的。」

編輯總結：

今年北京車展，華為備受關注，甚至有人認為，華為正在沖擊全球零部件老大博世。對於與博世的競爭，華為倒是認為，業務目前重疊度並不高。我們也向博世進行了詢問，博世稱與華為一直有溝通交流，具體合作內容不便透露，而就在華為的展台上，也有不少博世的前員工。華為雖然是後來者，但他深知汽車產業的精髓，跨界創新不能脫離本質，讓華為的技術成為車規級的產品還是要靠人，靠合作，靠聚圈。後來者是有耐心的，或者華為真的會成為中國汽車零部件領域的一顆新星。（文/汽車之家劉宏龍）

❸ 華為汽車新品集中曝光！新MDC支持L4級自動駕駛，鴻蒙車機版來了

華為車聯網雲服務介紹

值得注意的是，華為在三電雲服務方面的布局，華為已經在電池故障預警、熱失控預警、電池健康狀態評估、電池剩餘壽命預測、電池控制策略優化，可以實現熱失控提前預警，SOH評估和RUL精準評估，優化BMS策略延長電池壽命。

結語：華為正在深度融入汽車產業

目前華為在汽車業務上主要有兩大關鍵打法。一是利用ICT技術打造性能更好價格更低的零部件（包括毫米波雷達和激光雷達），二是大規模開發汽車底層軟體。

具體上來看，華為在智能駕駛、智能座艙、智能控制和雲服務方面已經做了基本的布局，打造了完整的開放平台。

但華為在汽車領域畢竟還是新人，還需要擴大自己的朋友圈，此次生態大會，華為傳達的一個關鍵的信息就是希望和更多的廠商建立合作，深化自己在汽車行業的布局。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 單顆算力200TOPS、7nm、車規級！寒武紀切入自動駕駛晶元

在剛剛結束的2021世界人工智慧大會上，寒武紀創始人兼CEO陳天石透露正在設計一款算力超200TOPS智能駕駛晶元，該晶元繼承寒武紀一體化、統一、成熟的軟體工具鏈，採用7nm製程，擁有獨立安全島，符合車規級標准，其定位為「高等級自動駕駛晶元」。

寒武紀是目前國際上少數幾家全面系統掌握了智能晶元及其基礎系統軟體研發和產品化核心技術的企業之一，能提供雲邊端一體、軟硬體協同、訓練推理融合、具備統一生態的系列化智能晶元產品和平台化基礎系統軟體。公司掌握的智能處理器指令集、智能處理器微架構、智能晶元編程語言、智能晶元高性能數學庫等核心技術，具有壁壘高、研發難、應用廣等特點，對集成電路行業與人工智慧產業具有重要的技術價值、經濟價值和生態價值。

目前，寒武紀已與智能產業的眾多上下游企業建立了良好的合作關系，在未來，寒武紀將繼續秉承開放共贏的姿態，與全球諸多合作夥伴一起共建智能新生態，用人工智慧晶元技術的突破與創新，驅動人工智慧計算力引擎。寒武紀憑借領先的核心技術，較早實現了多項技術的產品化，例如推出全球首款商用終端智能處理器IP產品寒武紀1A、中國首款高峰值雲端智能晶元思元100等。

在2020年，寒武紀推出了思元290訓練晶元和玄思1000智能加速器，補足人工智慧訓練產品線，標志著寒武紀已初步建立「雲邊端一體、軟硬體協同、訓練推理融合」的新生態。不久前，寒武紀在與投資者互動時表示，寒武紀目前尚未涉足車載智能晶元領域，向行歌 科技 增資並引入投資者綜合考量了寒武紀中長期發展的戰略需求。而陳天石此次透露的算力超200TOPS智能駕駛晶元或許就是寒武紀正式切入自動駕駛的開始。

200TOPS什麼概念？

說起自動駕駛，大家首先想到的就是特拉斯，因為它是自動駕駛的頭號選手。自動駕駛最核心的硬體就是自動駕駛的晶元，它是自動駕駛的心臟，自動駕駛晶元的特點就是高算力，它的單位是tops，1tops就等於每秒運行1萬億次。隨著自動駕駛級別越來越高，自動駕駛的晶元的算力也越來越強！目前在售車型里，特拉斯的自動駕駛晶元算力最強，特斯拉HW3.0，單晶元算力72tops，目前特拉斯旗下所有車型均採用雙晶元方案，算力高達144tops。

自動駕駛晶元算力盤點

隨著各大廠商的越來越重視自動駕駛的研發，自動駕駛的晶元已經不再是特拉斯一家獨大了，自動駕駛晶元也呈現百花齊放的景象。

英偉達

全球圖形處理晶元的王者，在 汽車 自動駕駛晶元同樣是王者。目前已經量產的英偉達Xavier，單晶元算力30tops，首先搭載於小鵬P7身上。能實現L2-L3的自動駕駛。2021量產的英偉達Orin是Xavier的升級版，採用台積電7nm製程，性能提升接近7倍，單晶元算力200tops，性能超越特拉斯HW3.0。

今年4月份，英偉達正式發布了最新一款智能 汽車 和自動駕駛 汽車 晶元組——DRIVE Atlan，單顆晶元的算力達到了1000TOPS，將應用於L4及L5級別自動駕駛。

不過該晶元最快將於2023年開始向 汽車 製造商和開發者提供樣品，2025左右上市的車型才可能搭載。

Mobileye

屬於英特爾旗下的晶元公司，目前量產的EyeQ4晶元，算力2.5tops，能實現L2級別的移動輔助駕駛，目前蔚來ES6和歐拉好貓等車型在用。2021年即將量產的是EyeQ5晶元，性能提升10倍，算力達到25tops，能實現L3級別的自動輔助駕駛，領克zero將採用EyeQ5H，採用的雙晶元組合，算力達到50tops，值得期待。高通

在自動駕駛晶元領域，高通推出了Snapdragon Ride自動駕駛平台。支持L1-L5級別的自動駕駛，晶元總算力高達700tops，功耗僅為130W，比特斯拉的FSD晶元功耗還低。採用高通自動駕駛晶元的 汽車 最早要2023年才會推出市場，敬請期待吧。

華為

華為早在2018年10月就發布了升騰310，12nm製程，也是一顆自動駕駛AI晶元，其單晶元算力16tops，華為基於升騰310組合的多晶元方案MDC600，算力352tops，是目前國內算力最強大的自動駕駛晶元，支持L3-L4級別的自動駕駛。

地平線

國內人工智慧晶元的佼佼者，今年5月，地平線第三代車規級產品，面向 L4 高等級自動駕駛的大算力征程 5 系列晶元一次性流片成功。作為業界第一款集成自動駕駛和智能交互於一體的全場景整車智能中央計算晶元，征程 5 系列單顆晶元 AI 算力最高可達 128 TOPS。此外，基於征程 5 系列晶元，地平線將推出 AI 算力高達 200 1000TOPS 的系列智能駕駛中央計算機，兼備業界最高 FPS（frame per second） 性能與最低功耗。

此外還有黑芝麻、零跑等國內廠商也都推出了自己的高算力自動駕駛晶元，這里就不一一介紹了。

❺ 2020，自動駕駛帶我們去往遠方

No.102020年12月，Uber宣布出售自動駕駛業務

當地時間12月8日，全球最大的出行公司Uber在公司官網的投資者關系欄目下發表了一篇文章，正式宣布將該公司的自動駕駛部門ATG（AdvancedTechnologiesGroup）出售給另一家自動駕駛創企Aurora。

按照雙方協議，ATG的技術、團隊會被並入Aurora。同時，兩家公司建立戰略合作關系：

1、未來幾年Aurora的自動駕駛汽車會接入Uber的打車平台。

2、Uber向Aurora投資4億美元（約合人民幣26億元）。

3、UberCEODaraKhosrowshahi加入Aurora的董事會。

2015年，Uber正式成立自己的自動駕駛業務部門——ATG。當時，擔任Uber首席執行官的TravisLalanick預計，到2018年時，Uber的自動駕駛車輛就會大規模取代人類駕駛員。

但事實沒有按他預想的發展。自2017年之後，Uber的自動駕駛業務就接二連三迎來挑戰。2018年在美國亞利桑那州坦佩市發生的自動駕駛車輛致死事件，更讓Uber一度陷入沉寂（有很長一段時間都只在封閉場地內測試）。

2020年，席捲全球的新冠肺炎疫情成為了壓死Uber自動駕駛業務的最後一根稻草。

據科技媒體CNBC報道，Aurora收購ATG前，對其估值大約為40億美元（約合人民幣261億元），看起來是筆巨款，但相比於2019年4月份的約72.5億美元（約合人民幣474億元）估值，已經縮水45%左右。

2020年，自動駕駛夢碎的不只Uber一家。這背後的原因除了疫情，還有自動駕駛行業新一輪洗牌的影響。比如，這廂是Uber被迫出售ATG，而那廂據媒體報道，Aurora已至少籌集6.9億美元（約合人民幣45億元）資金。「冰火兩重天」是自動駕駛在2020年的又一個關鍵詞。

結語：自動駕駛迎著風雨向前

十個瞬間，無法講完自動駕駛這一年發生的所有故事。例如，自動駕駛卡車、礦區和港口的自動駕駛汽車，它們和它們背後的企業都有值得被記錄與講述的事情。

2021，期待自動駕駛迎著風雨繼續向前。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 華為終於進軍汽車行業了！鴻蒙車機版和新款MDC正式發布

易車訊 2020年9月25日，華為在北京舉辦了智能汽車解決方案生態論壇，在會上，華為正式對外公布了其在智能網聯汽車方面的最新成果和產品。基於在ICT（信息通信技術）領域的技術積累，秉承「平台+生態」戰略，華為致力於把數字世界帶入每一輛車，與產業夥伴實現合作共贏。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，智能網聯汽車集最先進的數字化技術與一身，具備自動駕駛、辦公、娛樂、生活服務等豐富功能，成為一個移動的智能生活空間，極大提升了人們的出行體驗，必將迎來快速發展的黃金時代。

華為在以通信、計算和操作系統為核心的數字平台領域，有著深厚的技術積累，進入汽車行業，我們依然堅持平台+生態的發展戰略，把復雜留給自己、方便留給車企與夥伴，一起構建共生、共贏的產業生態，推動智能汽車行業快速發展。

為了打造智能網聯汽車，需要一套新的數字系統架構作為整車的基礎，管理好軟硬體的復雜性，確保安全性和可靠性，並提供開放的能力，提升周邊軟硬體系統的對接與開發效率。

本次發布會，華為發布了兩款在智能駕駛方面的新產品，一款是MDC210，能夠為L2+級自動駕駛提供計算能力。另一款是MDC 610，能夠為L3級和L4級自動駕駛車輛提供算力。

在智能座艙方面，華為將會以硬體模塊化、介面標准化、系統平台化為目標，以鴻蒙車機OS為核心構建智能座艙平台，努力實現硬體可替換、軟體可升級、應用可擴展，降低車企對座艙系統的集成與開發難度，聯合軟硬體夥伴，為用戶帶來持續進步的人車生活體驗。

針對座艙的需求，華為對鴻蒙OS做了車機版定製開發，在開放HOS能力的基礎上，再開放500+ HMS車機版API和包括語音、視覺、音效等7大座艙關鍵能力，並提供全面開放的工具和技術支持，幫助合作夥伴快速開發和遷移應用，構建豐富的座艙應用生態。

車身控制和動力控制等系統正在走向集中化，實現系統間的聯動和軟體定義。華為智能車控平台，提供VDC硬體平台、VOS、工具鏈，開放給車控系統開發企業，降低開發難度、提升開發效率，快速實現軟體定義的差異化、個性化動力體驗。

華為智能車控操作系統VOS，原生支持異構多核、模型化工具鏈、兼容AUTOSAR，使原來ECU系統代碼的平滑遷移、多ECU的集中開發變得簡單高效。華為VOS相比現有的操作，更加開放，幫助車廠實現自主可控。在智能車雲服務方面，華為基於大數據和AI能力，向車企提供自動駕駛雲服務、高精地圖雲服務、車聯網雲服務和V2X雲服務四大解決方案，聯接人、車、路和智能交通等應用系統，打通數據流、業務流和價值流，使能業務創新和數據創造價值。

華為智能車雲服務滿足全球化的安全、可信、合規要求，向合作夥伴提供豐富、開放的業務服務能力和高效的自動化工具，加速智能網聯商用場景的落地，促進雲上自動駕駛、協作式智慧交通等新業務的發展。

華為智能汽車解決方案BU智能座艙產品部總經理王慶文講到，跟一般的消費級電子產品不同，車的使用周期很長，硬體相對老舊，加上軟體架構的問題，汽車上的應用版本一般遠遠落後於手機，體驗存在相當的差距，人們很容易選擇應用體驗更好的智能設備。

所以關鍵是，要保證多場景的一致性體驗，車載應用的體驗做上來了，用戶上車了，沒必要再打開手機了。而做到這一點的關鍵是，應用能夠常用常新，硬體能夠即插即用，持續更新。

相較於業界其他的座艙OS，鴻蒙車機OS是第一個真正為智能座艙開發的中立開放式OS。針對座艙域，鴻蒙車機OS在鴻蒙手機OS的基礎上做了大量針對性定義和開發，包括增強或新增加了圖形，窗口管理，電源管理，安全管理，硬體驅動管理等12個子系統中間件，車控類API以及能夠提供座艙很關鍵的視覺、語音、音效、AI智能和互聯等能力的HMS-A服務框架與core Kit，使開發者更容易進行開發，應用功能相比手機進一步增強，以提升用戶體驗，並且通過軟硬體生態集成，大幅度縮短主機廠的開發費用和開發周期。

華為通過鴻蒙車機上的HMS-A（HuaweiMobile Service for Auto）開發服務框架為開發者提供全場景融合感知、決策與控制的能力。在視覺層面，結合外設和演算法的能力，可以提供「人、車、路」的精準感知服務，同時華為在業界擁有領先的拍照能力，通過演算法和外設夥伴攝像頭的同步研發推進，可以大幅提升車載攝像頭的拍照能力。

在語音方面，華為通過特有的聲源定位、拾音降噪、MIC陣列等技術，結合AI演算法，實現車載垂域應用的良好語音體驗；音效層面，華為一直致力於通過較低成功本的硬體和強大的演算法來實現車載影院級音樂廳的效果。

華為致力於打造鴻蒙車域開放的應用生態和硬體生態，應用生態支持軟體常用常新，快速開發和全場景協同，硬體生態支持即插即用，持續升級，並且通過產業標准來促進航工業快速有序發展，實現功能快速上車，加快迭代。硬體平台解決方案包括車機模組、車載智慧屏和AR-HUD解決方案。

華為智能汽車解決方案BUMDC產品部總經理李振亞講到，我們把智能駕駛分為三大類：乘用車、商用車、作業車。不同場景下的智能駕駛需求，使得其技術發展受到「場景、道路、線路、路況、速度、安全、屬性」等多個因素的影響，我稱之為「智能駕駛七維函數」。

雖然智能駕駛場景多技術復雜，但基於具體的業務場景，整個產業界在多條智能駕駛技術路徑正齊頭並進。MDC作為智能駕駛的計算平台，我們積極與產業界的感測器、執行器、應用演算法等生態合作夥伴深入合作，打造感測器生態圈、執行器生態圈以及智能駕駛軟體應用生態圈。

本次華為發布全新一代MDC系列產品：MDC 210與MDC 610。它們分別可以提供48及160 TOPS的算力，為L2+，L3~L4級別的自動駕駛提供經濟實用的算力資源，和感測器接入能力，滿足車規級安全要求。MDC系列產品，物理尺寸保持一致，在智能汽車的生命周期里，可支持計算平台的平滑替代升級。

在當前的MDC Core 2.0中，封裝了AUTOSAR、功能安全、網路安全及OTA升級等100多個API服務，支持主流的AI框架及1000多個AI運算元，這些開放的API服務，覆蓋了上層智能駕駛應用的開發、調測、部署、運營等全生命周期的核心流程。MDC Core 2.0還對外提供功能軟體框架，方便上層應用的感知、融合、定位、決策、規劃、控制等演算法進行組件化的開發。

全新一代MDC系列產品，是全能型的智能駕駛計算平台，具有「全系、安全、協同、開放」四大優勢，全系是指實現L2+~L4的全場景覆蓋，安全是指擁有車規級安全認證，協同是實現了車路雲網協同，開放是指將硬體介面標准化，軟體API開放化，建立了開發生態。