拒絕算力

1. 挖礦接受率低怎麼回事

通過架設比特幣節點獲利的過程，被人們形象地稱為 「挖礦」（mining），而參與建設節
點的那些人被人們稱為 「礦工」（miners）。因為 「搶紅包」 是有一定運氣因素存在的
行為，所以，礦工們會集中挖礦，方式是把自己的節點算力集中到一個「礦池」（mining pool）之中，以便增加自己搶紅包時的運氣。
礦機挖礦接受率低通常有以下幾種情況：
1. 網路通信問題導致丟包、延時問題，請檢查網線和網路情況。
礦機通過連接礦池進行礦池，礦池定時給礦機分發job，礦機隨之將share提交給礦池，這個過程中涉及大量的數據傳輸。網路情況對礦機的算力和拒絕率有直接的影響。
您可以通過以下方法確認網路情況：
1）將電腦連接至礦機所在的區域網
2）在電腦上打開cmd命令提示符
3） 輸入ping+空格+幣印礦池某幣種挖礦地址，比如我想確認礦機連接幣印礦池大零幣ZEC北京節點的網路情況，可輸入ping zec-bj.ss.poolin.com，並按回車鍵獲取結果。
通常ping值在50ms內都是一個比較正常的范圍。
2. 礦機溫度過高
礦機溫度過高同樣會影響礦機的算力和拒絕率，特別是在炎熱的夏季。如下截圖中的溫度基本正常。不同的礦機對最高溫度適應情況不同，通常在90-100以下的溫度還是比較正常的。具體的需要根據不同的機型進行確認。
3.固件問題，部分礦機可能因為固件問題導致拒絕率普遍偏高。出現類似情況，可咨詢礦機廠商。
4.挖礦系統或軟體有問題，用原版Claymore軟體跑一下，看運行界面，有沒有紅色字提醒超頻過了或者其他錯誤的;

2. 什麼是區塊鏈擴容

擴容，是當某個容器或承載物不足以支撐或承載現有事物需求時，我們通過擴大容器的容量或承載物的體積來滿足日益增長的需求，從而緩解當前容器或承載物所受壓力的一種手段。
在比特幣誕生之初比特幣創始人中本聰並沒有特意限制區塊的大小，區塊最大可以達到32MB，當時平均每個區塊大小為1~2KB。
時比特幣用戶少，交易量也沒有那麼大，並不會造成區塊擁堵，然而2013年至今隨著比特幣價格的直線上升，用戶越來越多因此造成比特幣網路擁堵，用戶交易費用上升的問題逐漸涌現出來。
到現在，比特幣區塊鏈上最高時有幾十萬筆交易積壓，比特幣的平均交易費用比 2010 年 9 月上漲了 376 倍，每秒 7 筆交易的處理速度已經明顯無法滿足用戶需求，比特幣社區開始探索如何給比特幣「擴容」。
通過修改比特幣底層代碼，從而達到提高交易處理能力的目的。
比特幣擴容本身發展和設計方案有兩種，即第一層和第二層擴容技術。
· 第一層擴容技術即改進區塊鏈自身，把區塊鏈自身變得更快、容量變得更大，總的來說就是改變區塊鏈共識部分的內容。
· 第二層擴容技術目的是把計算移到鏈下，即通過側鏈的技術加以解決問題。
擴容協議及結局
擴容協議一般需要礦工們的支持，大致可以分為修改區塊大小、軟分叉、硬分叉、隔離見證等方式。
以比特幣舉例：
比特幣現在分裂成為大區塊Bitcoin Cash(BCH)和隔離見證。隔離見證現在是市場上公認的比特幣，而大區塊幣被冠名為比特現金。可以預見的往後的發展方向，比特幣將會以鏈下交易為主。包括閃電網路、側鏈。這兩個新東西目前不成熟，但是被很多人寄予厚望的。
比特幣將會大量發展隔離見證交易，並在隔離見證的基礎上做更多的衍生技術。最有可能是以技術推動比特幣往前發展。
比特現金將會以鏈上交易為主，重點發展貨幣功能，以降低交易摩擦為主要方式，以獲利更廣泛的鏈上用戶量為主要發展方向。
鏈喬教育在線旗下學碩創新區塊鏈技術工作站是中國教育部學校規劃建設發展中心開展的「智慧學習工場2020-學碩創新工作站 」唯一獲準的「區塊鏈技術專業」試點工作站。專業站立足為學生提供多樣化成長路徑，推進專業學位研究生產學研結合培養模式改革，構建應用型、復合型人才培養體系。

3. 挖礦拒絕率是什麼意思

挖礦拒絕率是指礦工提交的挖礦任務被礦池拒絕的比率，它的數值為未能提交成功的任務次數與提交的任務總次數的比值。由於礦機自身的原因，或者礦池的原因，有些時候不能夠成功提交挖礦任務，於是被拒絕，產生了挖礦拒絕率。如果挖礦拒絕率過高，則需要檢查網路是否正常與穩定。

礦場是什麼

礦場就是挖礦基地。由於單個礦機挖礦效率較低，為了增強算力提高效率，人們將大量礦機集中起來，形成一個商業化產業化的挖礦基地，這樣就誕生了礦場。礦場對於電力要求和礦機的硬體要求都很高，二者中任何一個出現問題，都會影響挖礦效率和成功率。由於礦機的運轉散發大量熱，礦場的安全問題需要格外重視，一旦溫度過高，出現熔斷等情況，將給礦場造成巨大損失。因此，一般礦場會配備維修工，在機器出現問題時及時搶救，避免更大的損失。

4. 什麼是拒絕數拒絕率

拒絕數是指礦機提交的算力不符合伺服器要求，被伺服器拒絕的工作量。拒絕率是指拒絕數占總提交數的比例，數值越小，礦機的工作效率就越高。

5. 幣印算力和實際算力低很多

在任何平台上算力低都是比較常見的情況，和礦機有關。
礦機本地算力小於理論算力的情況多是因為礦機硬體或礦場的一些影響因素導致，可參考如下幾種比較常見的可能性和解決方案。
1.機器未預熱，剛開機時算力不足；
解決方案：礦機重啟需要跑15分鍾左右，算力才會達到正常范圍；如果機器不到幾分鍾就自動重啟，請更換電源測試，確認是否為電源異常導致重啟。
2.機器算力板顯示不全；
解決方案：如果機器後台顯示的算力板數量少於機器本身算力板數量，重新插拔算力板兩端的排線（或更新損壞的排線），重新通電運行，如果無效聯系礦機廠商技術人員遠程判斷。
3.算力板0算力、溫度感測數據異常；
礦機後台查看算力板在線，但是算力為0或者晶元數量顯示為0或者溫度顯示異常（與其他算力板溫度有明顯差異）。此時請重新拔插算力板兩端排線，重新通電運行，如果還是出現上述現象，請聯系技術人員或者維修人員判斷。
4.網路延遲、上行下行帶寬過低或掉包嚴重（多數表現為礦池裡的高拒絕率）；
5.機器過熱導致機器保護或者重啟（如神馬礦機正常工作溫度在60-85度左右，機器後台顯示溫度超過85度時，請增強機器通風、散熱措施，例如：水簾、空調、風扇等降溫設備）；
6.硬體故障問題，機器可能因為運輸原因等損壞或排線松動。或者小部分礦機可能存在晶元異常等現象，可聯系礦機廠商官方客服處理。
如果礦池算力小於本地算力，用戶可從以下四點進行排查：
1.實時算力可參考價值較低：推薦在礦機跑滿24小時後，通過礦池日算力與礦機本地後台數據進行比較。
2.礦機本地平均算力與礦池平均算力計算方式不同：礦機本地平均算力是指在運行時間段內的平均算力（通常是幾天內的平均算力），礦池統計的日算力為從此刻往前24小時的平均算力。如礦機未跑滿24小時，正常來講礦機後台算力會高於礦池後台。
3.固件版本過低，導致不兼容，出現算力較低現象：及時點擊官網下載或聯系礦機廠商官方客服獲取。
4.若是單台礦機出現問題，大概率是機器本身問題，請聯系各礦機廠商售後或自查。

6. 為什麼現在年輕人越來越社恐

社恐是社交恐懼症的縮寫。大家自稱為畢蔽轎社恐人，其實沒有那麼嚴重。更多的是一種標簽，而不是一個病症。一般是指比較宅，不喜‌‌‌‌‌‌‌‌‌歡社交、更喜歡待在自己的小世界的人群。

現在的年輕人大多都是上大學，極少部分出來工作，知道了社恐的定於以後，我們從以下幾個方面分析造成社恐的原因。

你不勇敢沒有人能教會你什麼是堅強。擁有適當而舒適的社交活動是每個人都有的需求，當我們找到更好地與外界溝通交流的方式時，世界也會向我們展示更美好的一面。
所以，尋找讓自己舒服的社交方式才是「社恐」的自愈之路，嘗試主動靠近讓自己感到恐懼的社交情景，進行脫手肆敏治療；或者多進行冥想，擁抱更積極的情緒，又或者藉助一些小工具，打破社交僵局！

7. 上汽拒絕華為自動駕駛合情合理

——與華為合作自動駕駛是不可接受的，因為這就相當於華為給我們提供了整車的設計方案，它就成了靈魂，上汽只是軀體。上汽是接受不了的，靈魂一定要掌握在自己的手中。

在上汽集團2020年股東大會上，集團董事長陳虹這樣回答了股東，關於"是否考慮與華為這種第三方公司進行合作"的問題。

沒想到灶告的是，這樣的回答竟然引起了網友兩極分化的討論，雙方都堅持自己的意見，而難以說服對方。

反對的網友表示，一直也沒覺得上汽集團有自己的靈魂啊；有人附和道，我是覺得，能不能務實一點把車機先做好。

而支持的網友認為，上汽堅持自己的模式挺好的；甚至有人直言不諱道，不全盤接受打包方案其實是一個廠商最後的底限和尊嚴。

私以為上汽董事長陳紅這番言論並沒有問題，並且"靈魂論"這種說法也相當貼切形象。

眾所周知，伴隨著電氣化一起發展起來的是智能化。新能源 汽車 的快速發展，為自隱頃明動駕駛技術的落地提供了沃土，而自動駕駛技術的飛躍式發展，又反過來讓新能源 汽車 與傳統 汽車 拉開區隔，迅速崛起。

在這種情況下，新能源 汽車 的"新"字，不僅體現在動力來源，更體現在智能化技術的使用上。那麼，智能 汽車 的電子電氣架構和完整的軟體架構，便是陳虹所說的"靈魂"。

隨著智能 汽車 的發展，"軟體定義 汽車 "說法逐漸深入人心，更值得一提的是，部分新能源車企已經開始憑借軟體獲得收入。鑒於軟體在整車價值中的佔比會繼續大幅提升，軟體的重要性遍便不言而喻，車企想要掌握主動權，便要將智能軟體掌握在自己的手中。

如果說燃油車的"靈魂"是發動機的話，那麼新能源時代的"靈魂"便是電控以及智能駕駛軟體與演算法有關的東西。

但是，想要掌握電控以及智能駕駛有關的技術，絕非一朝一夕便能夠完成的，這需要投入大量的時間與資金。比如說華為為了打造鴻蒙系統和自動駕駛技術，早在10年前便開始布局，並花費了上千億元的研發費用。

而很多車企是沒有如此充足的時間和資金來研發自己的自動駕駛技術的。於是，他們選擇與華為合作，使用華為提供的HI自動駕駛解決方案等，加快了智能 汽車 的發展節奏，在新能源市場佔得先機。

通過與華為合作，金康賽力斯從一家默默無聞的造車新勢力而搖身一變，成為一家業內有名的"網紅車企"，其推出的華為智選SF5兩天內訂單便突破3000輛。

站在這一角度來看，與華為合作似乎有百利而無一害。但是，事實並非如此，選擇整體解決方案，意味著主機廠需要在硬體的選型等方面進行妥協，甚至連底盤、轉向、制動等 汽車 的核心零部件選型上，也得為了配合整包方案而失去話語權。

基於此，車企對車輛的整車成本也失去控制能力，更遑論掌控自動駕駛系統的迭代節奏，在這種情況下，車企便是真正的失去了"靈魂"，而徹底地淪為代工廠。

如此一來，上汽拒絕的不是華為，而是"接受自動駕駛整套方案"這種發展方式。也就是說，即便將"華為"換成其它互聯網公司，上汽仍然會選擇拒絕。

正如前文所言，新能源 汽車 的未來與自動駕駛等技術息息相關，上汽也將它比作"靈魂"般的存在，那麼上汽拒絕的底氣又在哪裡呢？

事實上，上汽集團一早便在智能 汽車 的研發上進行布局，主要依靠投資和自建團隊進行發展。

在自動駕駛技術方面，上汽投資了自動駕駛 科技 公司Momenta，後者為上汽高端品牌智己 汽車 提供高階輔助駕駛方案。

早些時候，智己 汽車 公布了乎碧一段智己L7工程車自動駕駛的視頻，其展現出了接近L4級別的高度自動駕駛能力，令人刮目相看。

在自動駕駛晶元方面，上汽是地平線的最大機構股東，而地平線最新的征程5晶元，算力接近100TOPS，能夠滿足高等級智能駕駛的算力需求。

也就是說，上汽正在構建自己的自動駕駛解決方案，構建自己的"靈魂"，那麼它拒絕華為實乃意料之中。

正是因為經歷了市場換技術時期的無奈，車企們才更加意識到掌握核心技術的重要性。如今隨著新能源 汽車 的快速發展，彎道超車成為一種可能，車企自然更要將新時期的"核心技術"——自動駕駛能力以及軟體架構掌握在自己手中。

站在這一角度考慮，會拒絕華為的絕不止上汽一家。而他們拒絕的，也不只是華為，而是智能 汽車 發展道路上的一條捷徑，這樣的選擇值得我們尊重。

8. 劍指高通，億咖通的破局之戰

如果列數中國汽車智能化領域的先行者，億咖通絕對能算得上一個。 2016 年，就在智能座艙的洪荒年代，億咖通成立；到了 2023 年，億咖通董事長兼 CEO 沈子瑜的 title 已經增加到了 n 個：億咖通科技董事長兼 CEO、芯擎科技董事長、星紀時代副董事長、 魅族 科技董事長、吉咖智能董事長兼 CEO…… 

這些 title 的背後是億咖通在汽車智能化領域從硬體到軟體的布局版圖。

隨著智能化程度提升，幾乎每一家智艙解決方案供應商都要面臨同樣的問題：當各家頭部車企都摩拳擦掌加入自研的行列時，如何贏得客戶的選擇？也如同每一個「背靠大樹好乘涼」的初創公司一樣，在背靠吉利收獲了先發量產的優勢和實力後，如何突破「蔭蔽」、收獲「吉利系」之外的市場？這些都是億咖通邁入自己的第 8 年時，需要面臨的挑戰和自我突破。

3 月 24 日，億咖通舉行了首屆億咖通科技生態日（ECARX Tech Day 2023），沈子瑜將這場發布會的內容成為公司未來的「新起點」。這些「新起點」能幫助億咖通突破自我么？

四箭齊發 ，全線阻擊高通

「沒有硬體能力支撐，軟體服務都是無根之萍。」

這是多年前億咖通對於智能座艙的理解，從這次科技生態日上亮相的產品來看，這依然是億咖通的理念，一次性推出四款硬體、軟體產品：智能座艙計算平台安托拉 1000、安托拉 1000 Pro、森岩祥面向全球的座艙平台馬卡魯、雲山能力底座和中央計算大腦 Super Brain。

安托拉 1000 和安托拉 1000 Pro 屬於安托拉系列，集成了 7nm 先進製程高性能車規級 SoC「龍鷹一號」。「龍鷹一號」SoC 晶元採用了多核異構計算引擎和無此搏需虛擬化的高效硬體架構，有 8 核 CPU、14 核 GPU 以及 8TOP AI 算力的獨立 NPU，單顆晶元可提供 100K DMIPS 的算力，900G FLOPS 的圖形渲染能力。

從數據上就能看出，「龍鷹一號」SoC 晶元瞄準的正是目前行業主流的高通驍龍 8155 晶元，那基於「龍鷹一號」晶元打造的安托拉系列計算平台對標的就是第三代驍龍座艙平台。

這次發布的兩款產品中，安托棗敏拉 1000 採用一顆龍鷹一號晶元，還配備 LPDDR5，數據傳輸速度提升 50%、數據傳輸帶寬提升 50%，同時又能將功耗降低 10%，支持 6400MHz 和最大 16GB 的高規格。

「提供標准化的軟硬體融合和垂直整合能力，將智能座艙底座的價值最大化，至於那些定製化的需求，交給整車廠自己去做。」

從科技日推出的五款新產品能看到億咖通逐漸明確的定位和策略：3 款座艙計算平台，分別覆蓋了從中端到高端的不同性能需求；雲山能力底座提供了計算平台與不同車型的融合能力；汽車大腦將邊界從座艙拓展到智駕，為未來智艙智駕融合趨勢做好准備。

最後

智能汽車的下半場，是智能化的半場。下半場需要更加高效、高集成度，也更加開放的座艙解決方案，這是億咖通的機遇。

在即將亮相的領克 08 上，將搭載億咖通剛剛發布的安托拉 1000 Pro 和 Flyme Auto，作為魅族被億咖通收購後的第一個成果，也是億咖通「新起點」的第一款產品，第一槍能否打響，決定了億咖通能否如願突破自我。

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