ADAS視覺晶元算力

⑴ 英偉達發布史上最強計算平台，黃教主：自動駕駛不再擔心算力問題

原本應該在今年 3 月份於加州聖何塞舉辦的英偉達 GTC 2020 大會，因為全球性新冠病毒肺炎的爆發而不得不推遲舉行。
比原計劃晚了將近 2 個月，英偉達 GTC 2020 終於在 5 月 14 日回歸。
不過這一次開發者們沒辦法在線下集會，只能通過線上直播觀看「皮衣教主」黃仁勛的主題演講。老黃此次是在他矽谷的家中完成了這場別開生面的「Kitchen Keynote」。
雖然是廚房舉行，英偉達依然爆出「核彈」，發布了全新一代的 GPU 架構 Ampere（安培）。
在自動駕駛方向上，英偉達通過兩塊 Orin SoC 和兩塊基於安培架構的 GPU 組合，實現了前所未有的?2000 TOPS?算力的 Robotaxi 計算平台，整體功耗為?800W。
有業界觀點認為，實現 L2 自動駕駛需要的計算力小於 10 TOPS，L3 需要的計算力為 30 - 60 TOPS，L4 需要的計算力大於 100 TOPS，L5 需要的計算力至少為 1000 TOPS。
現在的英偉達自動駕駛計算平台已經建立起了從?10TOPS/5W，200TOPS/45W?到?2000 TOPS/800W?的完整產品線，分別對應前視模塊、L2+ADAS?以及?Robotaxi?的各級應用。
從產品線看，英偉達?Drive AGX?將全面對標 Mobileye?EyeQ?系列，希望成為量產供應鏈中的關鍵廠商。
1、全新 GPU 架構：Ampere（安培）
2 個月的等待是值得的，本次 GTC 上，黃仁勛重磅發布了英偉達全新一代 GPU 架構 Ampere（安培）以及基於這一架構的首款 GPU NVIDIA A100。
A100 在整體性能上相比於前代基於 Volta 架構的產品有 20 倍的提升，這顆 GPU 將主要用於數據分析、專業計算以及圖形處理。
在安培架構之前，英偉達已經研發了多代 GPU 架構，它們都是以科學發展史上的偉人來命名的。
比如 Tesla（特斯拉）、Fermi（費米）、Kepler（開普勒）、Maxwell（麥克斯維爾）、Pascal（帕斯卡）、Volta（伏特）以及 Turing（圖靈）。
這些核心架構的升級正是推動英偉達各類 GPU 產品整體性能提升的關鍵。
針對基於安培架構的首款 GPU A100，黃仁勛細數了它的五大核心特點：
集成了超過 540 億個晶體管，是全球規模最大的 7nm 處理器；引入第三代張量運算指令 Tensor Core 核心，這一代 Tensor Core 更加靈活、速度更快，同時更易於使用；採用了結構化稀疏加速技術，性能得以大幅提升；支持單一 A100 GPU 被分割為多達 7 塊獨立的 GPU，而且每一塊 GPU 都有自己的資源，為不同規模的工作提供不同的計算力；集成了第三代 NVLink 技術，使 GPU 之間高速連接速度翻倍，多顆 A100 可組成一個巨型 GPU，性能可擴展。
這些優勢累加起來，最終讓 A100 相較於前代基於 Volta 架構的 GPU 在訓練性能上提升了?6 倍，在推理性能上提升了?7 倍。
最重要的是，A100 現在就可以向用戶供貨，採用的是台積電的 7nm 工藝製程生產。
阿里雲、網路雲、騰訊雲這些國內企業正在計劃提供基於 A100 GPU 的服務。
2、Orin+安培架構 GPU：實現 2000TOPS 算力
隨著英偉達全新 GPU 架構安培的推出，英偉達的自動駕駛平台（NVIDIA Drive）也迎來了一次性能的飛躍。
大家知道，英偉達此前已經推出了多代 Drive AGX 自動駕駛平台以及 SoC，包括?Drive AGX Xavier、Drive AGX Pegasus?以及?Drive AGX Orin。
其中，Drive AGX Xavier 平台包含了兩顆 Xavier SoC，算力可以達到 30TOPS，功耗為 30W。
最近上市的小鵬 P7 上就量產搭載了這一計算平台，用於實現一系列 L2 級自動輔助駕駛功能。
Drive AGX Pegasus 平台則包括了兩顆 Xavier SoC 和兩顆基於圖靈架構的 GPU，算力能做到 320TOPS，功耗為 500W。
目前有文遠知行這樣的自動駕駛公司在使用這一計算平台。
在 2019 年 12 月的 GTC 中國大會上，英偉達又發布了最新一代的自動駕駛計算 SoC Orin。
這顆晶元由 170 億個晶體管組成，集成了英偉達新一代 GPU 架構和 Arm Hercules CPU 內核以及全新深度學習和計算機視覺加速器，最高每秒可運行 200 萬億次計算。
相較於上一代 Xavier 的性能，提升了 7 倍。
如今，英偉達進一步將自動駕駛計算平台的算力往前推進，通過將兩顆 Orin SoC 和兩塊基於安培架構的 GPU 集成起來，達到驚人的 2000TOPS 算力。
相較於 Drive AGX Pegasus 的性能又提升了 6 倍多，相應地，其功耗為 800W。
按一顆 Orin SoC 200TOPS 算力來計算，一塊基於安培架構的 GPU 的算力達到了 800TOPS。
正因為高算力，這個平台能夠處理全自動駕駛計程車運行所需的更高解析度感測器輸入和更先進的自動駕駛深度神經網路。
對於高階自動駕駛技術的發展而言，英偉達正在依靠 Orin SoC 和安培 GPU 架構在計算平台方面引領整個行業。
當然，作為一個軟體定義的平台，英偉達 Drive AGX 具備很好的可擴展性。
特別是隨著安培 GPU 架構的推出，該平台已經可以實現從入門級 ADAS 解決方案到 L5 級自動駕駛計程車系統的全方位覆蓋。
比如英偉達的 Orin 處理器系列中，有一款低成本的產品可以提供 10TOPS 的算力，功耗僅為 5W，可用作車輛前視 ADAS 的計算平台。
換句話說，採用英偉達 Drive AGX 平台的開發者在單一平台上僅基於一種架構便能開發出適應不同細分市場的自動駕駛系統，省去了單獨開發多個子系統（ADAS、L2+ 等系統）的高昂成本。
不過，想採用 Orin 處理器的廠商還得等一段時間，因為這款晶元會從 2021 年開始提供樣品，到?2022 年下半年才會投入生產並開始供貨。
3、英偉達自動駕駛「朋友圈」再擴大
本屆 GTC 上，英偉達的自動駕駛「朋友圈」繼續擴大。
中國自動駕駛公司小馬智行（Pony.ai）、美國電動車創業公司?Canoo?和法拉第未來（Faraday Future）加入到英偉達的自動駕駛生態圈，將採用英偉達的 Drive AGX 計算平台以及相應的配套軟體。
小馬智行將會基於 Drive AGX Pegasus 計算平台打造全新一代 Robotaxi 車型。
此前，小馬智行已經拿到了豐田的 4 億美金投資，不知道其全新一代 Robotaxi 會不會基於豐田旗下車型打造。
美國的電動汽車初創公司 Canoo 推出了一款專門用於共享出行服務的電動迷你巴士，計劃在 2021 年下半年投入生產。
為了實現輔助駕駛的系列功能，這款車型會搭載英偉達 Drive AGX Xavier 計算平台。前不久，Canoo 還和現代汽車達成合作，要攜手開發電動汽車平台。
作為全球新造車圈內比較特殊存在的法拉第未來，這一次也加入到了英偉達的自動駕駛生態圈。
FF 首款量產車 FF91 上的自動駕駛系統將基於 Drive AGX Xavier 計算平台打造，全車搭載了多達 36 顆各類感測器。
法拉第未來官方稱 FF91 有望在今年年底開始交付，不知道屆時會不會再一次跳票。
作為 GPU 領域絕對霸主的英偉達，在高算力的數據中心 GPU 以及高性能、可擴展的自動駕駛計算平台的加持下，已經建起了一個完整的集數據收集、模型訓練、模擬測試、遠程式控制制和實車應用的軟體定義的自動駕駛平台，實現了端到端的完整閉環。
同時，其自動駕駛生態圈也在不斷擴大，包括汽車製造商、一級供應商、感測器供應商、Robotaxi 研發公司和軟體初創公司在內的數百家自動駕駛產業鏈上的企業已經在基於英偉達的計算硬體和配套軟體開發、測試和應用自動駕駛車輛。
未來，在整個自動駕駛產業里，以計算晶元為核心優勢，英偉達的觸角將更加深入，有機會成為產業鏈條上不可或缺的供應商。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 360°環視性能倍增！瑞芯微首發全景環視晶元方案

360 全景環視已經進入了一個全新的發展周期。

一方面，360 全景環視技術開始全面升級，比如其硬體——攝像頭開始從早期標清（30萬像素）、高清（100萬像素）到超高清（200萬像素及以上）的像素提升，顯示也從傳統的2D正在升級到3D以及透明底盤等多種體驗更好的方式。

另一方面，360全景環視開始提供盲區監測和預警、車道偏離預警等ADAS預警功能，同時360 全景環視與超聲波感測器、短距雷達等融合，從而實現不同等級的自動泊車功能也已經成為了市場的主流選擇。

在這樣的背景之下，360 全景環視對於圖像實時採集、實時編碼、影像清晰度、AI算力、視頻輸出能力等需求大幅提高，傳統的低算力晶元方案已經不能滿足需求。

近期，瑞芯微重磅發布了基於RK3588M晶元的智能車載360 全景環視方案，由於集成自研6 TOPS算力NPU及強大的CPU/GPU能力等優勢，可以讓360 環視性能倍增，從而提升消費體驗價值。

智能網聯 汽車 的持續升級與迭代，離不開計算平台的支撐。不可否認，伴隨著晶元方案以及攝像頭像素的迭代與升級，360 全景環視的技術升級也在加速進行。

全景環視功能作為一項依靠攝像頭提供泊車輔助、盲區監測等功能的技術，已經從十幾年前的高端車型逐步滲透到了中低端車型當中。但 根據高工智能 汽車 研究院數據顯示，全景環視的整體搭載率還不高，未來的市場空間仍然很大。

2021年1-12月國內市場新車搭載全景環視上險量為458.92萬輛，同比增長52.3%，搭載率為22.5%。預計到2025年，國內新車（合資+自主品牌）AVM前裝上險搭載率將超過40%。

因此，一部分前向ADAS供應商以及傳統Tier1巨頭開始布局360 全景環視市場。比如大陸集團此前已經宣布推出基於四顆攝像頭+中央控制單元的多攝像頭系統，除了可以實現360 全景視野之外，還可以提供識別道路標志、交通燈等功能。

瑞芯微相關負責人表示，360 全景環視正在由原來的2D升級到了3D。通過安裝在車身前後左右的4枚魚眼攝像頭採集圖像信息，經過精細拼接縫處理後，拼接成一整張3D表面網狀模型，然後根據所選的成像視角，進行畸變處理和色彩平衡後，最終形成360 鳥瞰全景畫面，清晰而流暢地顯示在中控大屏上。

駕駛員通過中控大屏，就可以直觀地看到車輛所處的位置、周圍的行人、障礙物等，實現從容操控車輛駛過復雜路面或泊車入庫，有效減少剮蹭、碰撞等事故的發生。

360 全景環視的技術升級，對於晶元平台的算力、數據處理能力等也提出了更高的要求。

據了解，瑞芯微發布的RK3588M 360 全景環視方案具備以下特點：

1) 自帶NPU算力強勁：集成自研6TOPS算力NPU，超強AI算力的加持。

2) 大廣角攝像頭無縫拼接：支持4路、6路及8路攝像頭的拼接，滿足各種應用場景。

3) 採用無縫拼接方式，呈現更佳的效果。

4) 透視底盤更安全：幫助提示躲避井蓋、坑洞、崎嶇道路，行車更安全。

5) 原廠支持更省心：提供標定工具軟體，精準的參數標定。原廠演算法，充分利用晶元性能。

值得注意的是，瑞芯微發布的RK3588M 360 全景環視方案已經加入了360 環視演算法，可與8K解析度的圖像感測器連接，通過高解析度圖像感測器的捕捉與智能的視覺演算法配合，可以將 汽車 外部環境在車載屏幕中實時呈現，從而提升行車人員對於周圍環境的感知能力。

當前，包括大眾、長城、比亞迪等主機廠都在備戰下一代域集中式電子電氣架構，大算力晶元由此成為了各大車企全新車型的重要賣點。

業內一致認為，伴隨著ADAS及自動駕駛的逐步發展，智能 汽車 晶元不僅需要更大的算力，還需要具備圖像處理能力、神經網路計算能力等。

資料顯示，瑞芯微RK3588M是一款旗艦SOC晶元，採用8nm先進架構，四核A76+四核A55八核CPU，大核主頻2.1GHz，小核主頻1.7GHz，具備8K顯示/視頻編解碼、原生七屏顯示介面、6 Tops NPU、QNX Hypervisor、原生2路TypeC、雙16M ISP+至多28路攝像頭特性，主要應用於智能 汽車 智能座艙及ADAS產品領域。

據了解，單顆RK3588M晶元可支持ADAS/DMS/BSD/APA多攝像頭輔助駕駛，並且可以同時驅動多塊屏幕。

比如，瑞芯微以RK3588M為核心推出的「一芯多屏」智能座艙方案，採用了一顆RK3588M同時驅動車載信息 娛樂 系統、液晶儀錶板、電子後視鏡、後排頭枕屏等多塊屏幕，形成可靠的智能網系統，給用戶帶來頗具 科技 感的交互體驗。

另外，瑞芯微RK3588M還可以提供多達6種動態視角功能在中控大屏直接觸屏切換，包括頂視前視魚眼、後視3D、頂視左視2D、頂視右視2D、頂視左右2D、環視車3D。

目前，瑞芯微RK3588M已獲得眾多合作夥伴的認可，將在未來上市的車型中得以廣泛應用。

⑶ 屢次拿到最高安全評級，為何斯巴魯「偏愛」雙目視覺

上周，Xilinx宣布將與斯巴魯(Subaru)合作，基於 汽車 級Zynq UltraScale+多處理器晶元系統(MPSoC)，為其下一代雙目高級駕駛輔助系統(ADAS)提供算力支持。

密集立體視覺系統的一般處理流程是圖像採集、立體處理、視差到3D映射，最後是檢測演算法的應用。利用兩個攝像頭，以24幀每秒的最大幀率獲得一系列優化的圖像。

按照此前計劃，斯巴魯在2020年將推出L2級（類似於凱迪拉克超級巡航、日產ProPilot Assist和特斯拉Autopilot）。

這套新系統包括實現更寬視角的立體攝像機和更寬的基線。與雷達相結合，它在車輛周圍形成360度感知，擴大了碰撞前制動的工作范圍，以覆蓋低能見度轉彎和十字路口。

按照斯巴魯的說法，新一代系統採用的圖像處理技術可以掃描立體攝像機捕捉到的所有信息，並創建高精度的3D點雲，從而更好的應對高級別自動駕駛場景。

斯巴魯的這套名為Eyesight的雙目視覺ADAS系統由來已久，這家日本 汽車 製造商從1999年開始量產搭載雙目立體攝像頭，並延續至今。

與常見的基於雷達+單目的ADAS感知方案不同，雙目立體系統使用視頻流的演算法分析，斯巴魯第一代EyeSight2008年正式亮相，提供了碰撞前緊急制動、行人檢測、車道偏離預警，以及自適應巡航控制等功能。

兩年後的2010年，第二代EyeSight上市。2015年開始，第三代EyeSight對性能再次做了提升，AEB的最高時速做到了50km/h（上一代為40km/h），ACC可以實現180km/h（上一代為140km/h）的工況。

這一代雙目系統，外殼體積縮小了15%，對攝像頭進行了升級（彩色攝像頭，可檢測剎車燈），並且測距范圍進一步提升40%，以及更寬的視角。這個系統在2018年美國監管機構的正面碰撞測試中拿到了最高評級。

而即將上市的新一代系統，則進一步提升測距范圍和視場角。按照理論邏輯，視差映射與距離成反比。單像素測量的像素視差在遠距離測量中有較大的錯誤率，但在較短的距離(<100米)中系統誤差減小。

而立體視覺系統生成兩種類型的環境數據：基於遠距離的復雜駕駛環境密度圖、以及由結構化道路、跟蹤長方體（車輛）和行人組成的一系列幾何元素。

這些計算是費時且密集的。為了根據接收到的環境數據進行實時決策，系統需要大量的數據帶寬和處理能力，因此並行計算是必須的。

這就是為什麼斯巴魯在新一代系統中選擇Xilinx UltraScale+ SoC作為主處理晶元。

Zynq UltraScale+ MPSoC為ADAS提供了關鍵特性，包括在Xilinx FPGA上高速並行視頻和圖像處理，演算法處理由Arm Cortex-A53完成，實時事件處理則交給Arm Cortex-R5。

此外，UltraScale+還具備一系列安全輔助功能，包括電源管理、糾錯、加密加速器和加密密鑰的安全存儲。

目前，在全球范圍內，包括Veoneer、博世、Denso、大陸、日立以及來自中國的中科慧眼、華芯技研、元橡 科技 等數家公司都在推動雙目視覺方案的更多落地。

比如，在戴姆勒L3級別的量產方案中，就選擇博世的第三代多功能/立體攝像頭，像素從120萬提升到了200萬，視場角從±25°提升到±50°，並且加入了紋理識別，密集光流法，卷積神經網路等技術。

而日立 汽車 系統公司也在早前宣布，已將人工智慧應用於為AEB功能設計的立體攝像機。基於數十萬條數據作為訓練庫，實現了夜間行人檢測功能。

此外，日立增加了CMOS感測器的動態范圍，降低了鏡頭的F值，使相機靈敏度提高了100%。隨著更大的動態范圍，捕捉明亮和黑暗的物體成為可能。

而在國內雙目落地應用上，為了達到全天候工作，精準測距的目的，中科慧眼提供了純雙目視覺的方案，以及雙目+毫米波雷達的方案，在商用車上有不同的應用，包括後裝和前裝市場。

目前，中科慧眼的產品支持二次開發，並且有不同焦距、視場角的攝像頭，適配不同的應用場景，焦距越長視場角越窄，客戶可根據不同的需求進行選擇。

通過幾代系統的迭代升級，根據去年美國公路安全協會(IIHS)的數據，斯巴魯的EyeSight駕駛輔助系統可以將追尾事故的可能性降低至多85%，甚至比很多單目+毫米波雷達系統的數據還要高出不少。

這也使得越來越多的新車開始考慮搭載雙目立體視覺作為ADAS前向感知的核心組件之一。

以雷克薩斯即將上市的首款具備可放開雙手自動駕駛功能的量產車為例，就搭載了Denso的前向立體雙目攝像頭。

今年初，日本日立 汽車 系統公司宣布，該公司正在開發一種新型立體攝像機，能夠在沒有毫米波雷達的情況下，通過將遠距離目標探測與廣角視角相結合，僅依靠立體攝像機在十字路口實現自動緊急制動(AEB)。

基於這款新開發的立體相機，日立公司通過擴大立體相機相對於傳統立體相機的水平視場角來增加檢測范圍。該公司已經採用了一種方法來移動左右攝像頭檢測到的圖像，從而實現比傳統立體攝像頭寬三倍的FOV。

同時，這套系統還支持車輛通過十字路口時，仍然保持ACC和AEB兼容且正常運行。此次攝像頭可以對行人和騎自行車的人提供高度准確的探測和距離估計。

中科慧眼COO孟然表示，雙目視覺和激光雷達很類似，可以輸出三維點雲。且點雲更加緻密，通過對點雲的聚類分割，可以對一切類型障礙物包括小障礙物以及地面三維地形進行有效檢測。

由於二維的圖像空間被轉化為三維的立體（點雲）空間，這也是雙目區別於其它感測器的地方。雙目可以得到視場中緻密的三維點雲，從而對小障礙物的檢測更為有效。

就在本周，美國公路安全保險協會（IIHS）最新測試結果顯示，斯巴魯搭載EyeSight的多款車型獲得了頂級安全獎TOP SAFETY PICK +（TSP +）與最高安全獎TOP SAFETY PICK（TSP）。

要獲得2020年TSP或TSP+獎，車輛必須在車與車、車與行人的防碰撞評估中獲得最高評級。

⑷ 工業智能的技術整體遵循什麼和演算法三要素的邏輯

工業智能的技術整體上遵循人工智慧的數據、算力和演算法三要素的邏輯。包含智能算力、工業數據、智能演算法和智能應用四大模塊，以工業大神猜數據系統的工業數轎鋒據為基礎，依託硬體基礎能力和訓練、推理運行框架，完成工業數據建模和分析。

模型的建立

好利科技：控股子公司合肥曲速從事GPU晶元、ADAS視覺晶元的研發和銷售，GPU晶元仍處於研發當中。

⑸ 汽車「缺芯」成為全球汽車供應鏈的「卡脖子」問題

2020年12月，由於 汽車 半導體最依賴的8寸晶圓（ 汽車 晶元的一種）出現短缺，大眾 汽車 被爆出減產停工消息，隨後豐田、福特、菲亞特等車企緊隨其後，紛紛宣布將削減 汽車 產量，國內合資車企的部分車型也因晶元問題受到影響。

一時間，作為未來比手機更重要的大型移動智能終端， 汽車 晶元的「卡脖子」問題要比手機更加嚴峻、更加重大。

01車企「缺芯」現狀

步入運頃2021年， 汽車 晶元不足的危機更加嚴重。我國多家 汽車 品牌的晶元供應量不足，他們被迫縮減第一季度的產能，合計產量在50萬輛左右。然而， 汽車 行業缺芯的現狀並不是中國，而是全球性的，包括文章開頭提到的數家車企。

今年1月13日，某國際日報評論，豐田 汽車 當月重啟在中國廣州的一條生產線，這條產線已因晶元短缺停產兩天。該產線原計劃停產4天，但豐田提前獲得晶元供應。

同時，豐田還曾透露，由於晶元供應不足，該公司正在減少美國德克薩斯州一家工廠的坦途皮卡（Tundra）產量。

福特 汽車 和日產 汽車 也證實，由於 汽車 晶元短缺，他們正在削減美國和日本工廠的 汽車 產量，福特 汽車 已下令在德國的一家工廠停產一個月。

奧迪官方也表示，受 汽車 晶元短缺影響，已經有超過1萬名員工暫停工作。

此外，三星電子近日表示車用晶元短缺的影響還可能波及智能手機行業。

上述種種現象標志著全球計算機晶元短缺正在使 汽車 製造商承受越來越大的壓力， 汽車 「缺芯」已經成為全球 汽車 供應鏈的「卡脖子」問題。

02 汽車 晶元的重要作用

伴隨 汽車 電子化提速， 汽車 半導體加速成長，晶元對於車企的重要性日益凸顯。在多媒體 娛樂 系統、發動機和變速箱控制系統、安全氣囊、駕駛輔助系統、空調系統等方面，晶元均起著不可替代的作用。

傳統 汽車 的功能晶元僅適用於發動機控制、電池管理等局部功渣搏能，無法滿足高數據量的現代智能駕駛相關運算。智能駕駛涉及人機交互、視覺處理、智能決策等，AI演算法和晶元是核心。據恩智浦統計，目前一輛高端 汽車 已經搭載超過1億行代碼，遠超飛機、手機、互聯網軟體等，未來伴隨自動駕駛的滲透率及級別提升， 汽車 搭載的代碼行數將呈現指數級增長。

如今，一輛普通 汽車 至少安裝40多種晶元，高端車型則需要150多種。按照種類劃分， 汽車 晶元大致可以分為三類： 第一類負責算力 ，也就是處理器和控制器晶元，比如中控、ADAS（高級駕駛輔助系統）和自動駕駛系統，以及發動機、底盤和車身控制等； 第二類負責功率轉換 ，用於電源和介面； 第三類是感測器 ，主要用於各種雷達、氣囊、胎壓檢測。伴隨ADAS、自動駕駛等技術發展成熟，需要大量的圖像數據、雷達數據處理， 汽車 廠商對晶元算力的要求也在不斷提高。

本次 汽車 晶元的供應短缺主要集中在ESP（電子穩定程序系統）、ECU（電子控制單元）和ECO（智能發動機控制系統）等高端應用模塊，缺少它們會導致行車電腦無法正常裝載和使用。

03車企「缺芯」的主要原因

我認為，在如今供應鏈全球化的背景下，影響 汽車 「缺芯」問題的原因主要有如下三點。

罪魁禍首，新冠疫情。 提到供應鏈問題，大家首先想到的應該是供需不平衡，2020年最影響全球供需問題的事件當屬「新冠疫情」。目前，在 汽車 晶元領域，恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法半導體、德州儀器等傳統 汽車 晶元廠商，長期占據著全球 汽車 晶元市場約一半的份額。上游晶元企業受疫情影響陸續停產，意法半導體公司罷工，東南亞晶元組裝工廠停工等多重因素導致，造成全球市場半導體缺貨嚴重。此外，工廠復工後，政府出台經濟刺激計劃、通勤者避免乘坐公共交通工具後， 汽車 銷量的反彈比預期更為強勁，晶元供應商和車企對於2020年下半年的 汽車 需求預期保守，導致 汽車 晶元備貨不足。

中美貿易戰持續發酵。 美國政府去年12月將中芯國際列入「實體清單」，促使客戶四處尋找替代產品，一些半導體買家也在持續積累庫存，以對沖未來的短缺或中斷，這進一步限制了全球晶元供應如悄祥。

汽車 晶元發展存在問題。 近年來，由於智能手機、智能電視和筆記本電腦等高新技術產品的興起，半導體廠商更偏向於利潤回收較快的這些電子產品，而車企對晶元廠商的「重要性下降」。舉個簡單的例子，光智能手機市場每年的訂單就超過10億部，而 汽車 的訂單不足1億輛，哪裡需求大，哪裡就有供給。

⑹ 三目攝像頭三個視場角分別為多少,分別探測的內容有哪些

三目攝像頭三個視場角分別為劃分為25°視場、50°視場、150°視場，25°視場用於檢測前車道線、交通燈，50°視場負責一般的道路狀況監測，150°視場用於檢測平行車道、行人和非機動車行駛的狀況。
寶馬iX3：配三目攝像頭和勵磁電機，時長約5分鍾，建議WiFi下觀看，寶馬iX3在廣告牌上有一行字：天生電動。，車聚君覺得有點意思，是說它的平台是純電平台？那燃油版X3會一臉問號。可能的解釋是，寶馬早在1972年就推出了自己的電動車，之後i3也一度是前Model 3時代的一個電動車標桿，而iX3搭載的是它的第五代eDrive電驅系統。三目攝像頭，是亮點，但不是重點。寶馬iX3的ADAS，厲害之處是：採用了Mobileye前向三目攝像頭，其中的遠距攝像頭探測距離可達250－300米，而Model 3的三目攝像頭最遠是250米。
三目攝像頭除了前方與側方視覺更全面、更精準外，還有兩個好處。這套三目攝像頭還能配合DSCi電控剎車系統，實現自適應能量回收。 即，系統會自動分配合適的能量 回收力度， 而無需人為 選擇。 原因是，它的視覺 足夠 發達，可以分辨前車的距離、速度、加速度等。最厲害的是，它能識別三個車道的限速標識。我們知道，不少高速最左道限速120km/h，中間是100km/h，右道是80km/h，這讓市面上絕大多數車輛的TSR無所適從，經常會在120km/h行駛時，突然變成60km/h，原因是把路旁的匝道限速誤收錄了。而iX3可以探測三個車道的限速，並給出當前車道的正確限速。這套ADAS的晶元用的是Mobileye EyeQ4，算力2.5TOPS。這也保證了攝像頭傳回的海量信息，能快速、准確的解析並處理。
這是亮點，但不是重點。因為在寶馬看來，ADAS系統還是應該以雷達為主、視覺系統為輔。所以盡管它有強大的三目攝像頭，但更依靠雷達系統作為主要判斷依據。寶馬iX3共有5個毫米波雷達，一個長距毫米波雷達裝在牌照框下方正中間，和大多數車一樣。但是它的探測距離長達230米，Model 3隻有160米。另外，它還多了4個短距毫米波雷達，分別裝在車身四角的保險杠內。這 讓它 能 從容應對 側方插入的 車輛 。最後，它還在車內裝了一個攝像頭，用來監測駕駛是否疲勞駕駛。