掩護碼頭要算波浪力么

1. 什麼是波浪飄移力，本人沒有金幣懸賞，求有愛心的朋友出手相助 另外他跟福勞德克雷洛夫力有什麼區別

弗洛德力和繞射力一起就是一階波浪力。

2. 碼頭標高從哪裡算起

碼頭標高的確定：就使用角度而言，碼頭頂面高程必須要不上水、不越浪。同時滿足各種機械工藝的使用要求。與後方陸域可以平穩過度。如果是透空式碼頭比如高樁梁板結構，還需要考慮春沖大梁板在波浪作用下是否安全的問題。這些綜合考慮之後就是為了左後落實總造價，以此來決定工程投資，計算投資回報率。第一種碼頭為有掩護碼頭（碼頭前波高H4?於0.6m的情況下），比如天然灣內碼頭亦或是先修建防波堤等建築扒豎物在修築的碼頭。此時，良好的掩護條件導致碼頭區域的波浪、水流條件大大改善。此時碼頭頂面高程按照設計水位和超高值之和判凳考慮，兩種情況取大值

3. 在遊艇碼頭設計規劃過程中對於防波堤口門的方向、位置設計要考慮哪些問題

應充分考慮長風向、波浪、潮流、泥沙運動的影響，注意避免遊艇受橫浪作用，同時考慮到小段彎飢型帆船不能頂風直線前進，防波堤鬧塵口門方向最好與常風向保持45—90度的夾角。遊艇碼握返頭設計是一項大工程，具體的建議你咨詢一下道恩遊艇設計公司，他們有專業的遊艇碼頭設計團隊，比較專業。

4. 碼頭(港口邊供乘客及貨物上下的建築物)詳細資料大全

碼頭是海邊、江河邊專供輪船或渡船停泊，讓乘客上下、貨物裝卸的建築物。通常見於水陸交通發達的商業城市。人類利用碼頭，作為渡輪泊岸上落乘客及貨物之用，其次還可能是吸引遊人，及約會集合的地標。在碼頭周邊常見的建築或設施有郵輪、渡輪、貨櫃船、倉庫、海關、浮橋、魚市場、海濱長廊、車站、餐廳、或者商場等。

基本介紹

• 中文名 ：碼頭
• 外文名 ：terminal
• 簡介 ：港口邊供乘客及貨物上下的建築物
• 常見於 ：水陸交通發達的商業城市
• 分類 ：人造的土木建築物，天然形成的

概述,結構形式,相關定義,用途分類,史實連結,

概述

碼頭又稱渡頭，是一條由岸邊伸往水中的長堤，也可能只是一排由岸上伸入水中的樓梯，它多數是人造的土木工程建築物，也可能是天然形成的。 碼頭 碼頭泊位數：根據貨種分別確定。除供裝卸貨物和上下旅客所需泊位外，在港內還要有輔助船舶和修船碼頭泊位。 碼頭線長度：根據可能同時停靠碼頭的船長和船舶間的安全間橋搭寬距確定。

結構形式

碼頭結構形式有重力式、高樁式和枝唯板樁式。主要根據使用要求、自然條件和施工條件綜合考慮確定。 重力式碼頭 重力式碼頭。靠建築物自重和結構范圍的填料重量保持穩定，結構整體性好，堅固耐用，損壞後易於修復，有整體砌築式和預制裝配式，適用於較好的地基。 高樁碼頭。由基樁和上部結構組成，樁的下部打入土中，上部高出水面，上部結構有梁板式、無梁大板式、框架式和承台式等。高樁碼頭屬透空結構，波浪和水流可在碼頭平面以下通過，對波浪不發生反射，不影響泄洪，並可減少淤積，適用於軟土地基。近年來廣泛採用長樁、大跨結構，並逐步用大型預應力混凝土管柱或鋼管柱代替斷面較小的樁，而成管柱碼頭。 碼頭 板樁碼頭。由板樁牆和錨碇設施組成，並藉助板樁和錨碇設施承受地面使用荷載和牆後填土產生的側壓力。板樁碼頭結構簡單，施工速度快，除特別堅硬或過於軟弱的地基外，均可採用，但結構整體性和耐久性較差。

相關定義

碼頭分類 供船舶停靠、裝卸貨物和上下旅客的水工建築物。廣泛採用的是直立式碼頭，便於船舶停靠和機械直接開到碼頭前沿，以提高裝卸效率。內河水位差大的地區也可採用斜坡式碼頭，斜坡道前方設有躉船作碼頭使用；這種碼頭由於裝卸環節多，機械難於靠近碼頭前沿，裝卸效率低。在水位差較小的河流、湖泊中和受天然或人工掩護的海港港池內也可採用浮碼頭，藉助活動引橋把躉船與岸連線起來，這種碼頭一般用做客運碼頭、卸魚碼頭、輪渡碼頭以及其他輔助碼頭敏亮。供船舶停靠、裝卸貨物和上下遊客的水工建築物。是港口的主要組成部分。按碼頭的平面布置分：有順岸式、突堤式、挖入式等。挖入式碼頭又分為挖入式港池或半挖入式；突堤碼頭又分窄突堤（突堤是一個整體結構）和寬突堤（兩側為碼頭結構，當中用填土構成碼頭地面）。按斷面形式分，有直立式、斜坡式、半直立式和半斜坡式。按結構形式分，有重力式、板樁式、高樁式、斜坡式、墩柱式和浮碼頭式等。按用途分，有一般件雜貨碼頭、專用碼頭（漁碼頭、油碼頭、煤碼頭、礦石碼頭、貨櫃碼頭、遊艇碼頭等）、客運碼頭、供港內工作船使用的工作船碼頭以及為修船和造船工作而專設的修船碼頭、舾裝碼頭。按使用時間長短可分為：臨時性碼頭和永久性碼頭。 碼頭 碼頭岸線 碼頭建築物靠船一側的豎向平面與水平面的交線，即停靠船舶的沿岸長度。它是決定碼頭平面位置和高程的重要基線。構成碼頭岸線的水工建築物叫碼頭建築物。根據船舶吃水深度和使用性質等的不同，一般分為深水岸線、淺水岸線和輔助作業岸線等等。港口各類碼頭岸線的總長度是港口規模的重要標志，說明它能同時靠碼頭作業的船舶數量。 作業地帶 從碼頭線至第一排倉庫（或堆場）的前緣線之間的場地。它是貨物裝卸、轉運和臨時堆存的場所。一般設有裝卸、運輸設備；有供流動機械，運輸車輛操作運行的地帶；有的還有供直取作業的鐵路軌道。前沿作業地帶的寬度沒有統一的標准，主要根據碼頭作業性質，碼頭前的設備裝卸工藝流程等因素確定。我國沿海港口、件雜貨碼頭前沿作業地帶的寬度在25~40米。前沿作業地帶的面層，一般用混凝土、鋼筋混凝土塊體和塊石進行鋪砌，以滿足運輸機械行走和場地操作等要求。

用途分類

客運碼頭 主要是讓乘客上落船，小型的客運碼頭可能只可以供街渡、快艇等小型船隻泊岸，而大型的客運碼頭，例如：郵輪碼頭，可供大型郵輪泊岸。 客運碼頭可分作公眾碼頭、渡輪碼頭和郵輪碼頭。公眾碼頭開放給所有船使用（需視乎水深，吃水比碼頭附近海面的水位深的船不能進入碼頭）；渡輪碼頭通常由固定的航線專用，多條航線亦可共用同一渡輪碼頭。某些連線不同國家或地區的渡輪碼頭，會附設出入境設施，例如：香港港澳碼頭。 郵輪碼頭通常用作郵輪泊岸，多數會附有完善的配套設施，例如海關，出入境櫃位及衛生檢疫辦事處，行李處理區，票務處，旅遊車停泊區及上下客區等。由於郵輪體積和排水量大，郵輪碼頭需要建在水深港闊的地方。大多數郵輪碼頭沒有指定由何公司使用。有些公眾客運碼頭， 會用作裝卸小量貨物，例如：黃石碼頭。 碼頭 貨運碼頭 主要是用作裝卸貨物，以用途和使用權分類，可分作公眾貨運碼頭、貨櫃碼頭、油品碼頭、礦產碼頭、內河貨運碼頭和普通貨運碼頭等。 汽車碼頭 汽車碼頭 是供一些特別的船泊岸（多為大型特製船舶），以讓在陸上的汽車上船，在船上的汽車下船之用。 貨櫃碼頭 專供貨櫃裝卸的碼頭。它一般要有專門的裝卸、運輸設備，要有集運、貯存貨櫃的寬闊堆場，有供貨物分類和拆裝貨櫃用的貨櫃貨運站。由於貨櫃可以把各種繁雜的件貨和包裝雜貨組成規格化的統一體，因此可以採用大型專門設備進行裝卸、運輸，保證貨物裝卸、運輸質量，提高碼頭裝卸效率。所以目前世界各國對件雜貨的成組化、貨櫃化的運輸都很重視。 石油碼頭 石油碼頭 裝卸原油及成品油的專業性碼頭。它距普通貨（客）碼頭和其他固定建築物要有一定的防火安全距離，參見"油港"。這類碼頭的一般特點是貨物載荷小，裝卸設備比較簡單，在油船不大時（如內河系統），一般輕便型式的碼頭都可適應。由於近代海上油輪巨型化，根據油輪抗禦風浪能力大、吃水深的特點，對碼頭泊穩條件要求不高。目前有四種裝卸原油的深水碼頭（或設施），即：單點系泊、多點系泊、島式碼頭和棧橋式碼頭。前三種一般沒有防風浪建築物，最後一種是否設防風浪建築物，要視布置形式和當地條件而定。 碼頭 遊艇碼頭 是供遊艇泊岸的碼頭，多數是由某一遊艇會所擁有。 海軍碼頭 又軍用碼頭，是海軍的軍艦停泊、補給的地方，多數守備森嚴。

史實連結

1942年5月30日，英國首相邱吉爾建議利用浮動碼頭，以協助盟軍在諾曼第的龐大登入計畫。1943年6月，盟軍決定採用完全人工預制港口，後來用「桑樹」為代號。盟軍大反攻前，已在英國分段建成兩個港口，分別供美軍和英軍使用，准備拖過英倫海峽，在諾曼第裝配。這項工程共用了10萬多噸鋼材，125萬噸混凝土和沙石。這兩個港口要用10000名工人和160艘拖船運到法國海岸，在小型潛艇勘測過的地方安裝。最外面是一條防波堤，由擊沉的船隻和沉箱構成。防波堤內共有三個浮動碼頭，供船隻卸下車輛和物資。浮動碼頭用架在平底船上的浮橋連線岸邊。在阿羅曼奇海面的英軍港口，可同時停泊7艘吃水很深的大船、20艘沿海船、400艘拖輪和輔助船隻，以及1000隻小船。登入的頭6天，共有54186輛車和104428噸物資登入。有了裝配式浮動港口，盟軍船隻避開德佔區港口，以德國人難以料想的速度順利登上了歐洲大陸。

5. 怎麼把aqwa中管單元所受波浪力提取出來，然後施加到有限元模型進行強度校核

AGS>Graphs>File>Open, 打開PLT文件，然後選擇波浪力或者幅值響應運算元等感興趣的物理量以及對應的自由度就OK了

6. 青島港成為著名港口的水域條件

航行條件，停泊條件，築港條件和腹地條件。其中又以腹地最為重要，它是港口興衰的基礎。
1.航行條件指的是一定規格的船舶，能夠不分橋碧季節、晝夜、安全迅速地進出港灣。它包括幾個具體方面：（1）口門方向航道口門應有明顯的位置和恰當的方向。根據海港的使用經驗，當口門軸線同強風浪方向的夾角為45～60°是比較合適的。口門方向和岸線的交角最好也不要小於45°，以免當船側受到風力時，船舶被推到岸灘上。我國海岸線位於大陸東南緣，而季風氣候特點是冬季盛行風為強風出現季節，風向為西北或北，個別地區為東北，故在入港航道方向處理上，比較容易。一般均為自東或東南進入口門。（2）航道尺度航道條件中最重要的是入港航道的尺度。入港航道要求短、直、寬、深，且少淤積，這方面對海港特別重要。海港的口門應保證船隻敏坦舉駛入，寬度不能小於駛入最大船隻的長度，一般不小於130～150米，通行大船應在 200 米以上，但亦不宜超過 300～400 米，以免影響港內水面平靜。我國一些海港的口門寬度，海岸港：大連大港（東西區）360米，青島大港260米，廈門港720米，河口港：天津新港1300米，上海長江南航道 500米、黃浦江航道50米，福州閩江航道120米。內河港口單線航道寬度應不小於最大船寬的 1.5 倍，雙線應不小於 2.6倍。港內航道要有足夠的曲率半徑，以利調度運行。轉頭水域應自船位與碼頭線成30～40°交角向外擴展，長度不小於船長的2.5～4倍，寬度不小於 1.5 倍。此外，沿河碼頭或躉船的信困布置，不能影響主航道的寬度。國外為了保證河流通航，有「突堤碼頭端線」的規定。航道的深度是根據進港最大船舶的吃水深度、航行富裕深度以及技術富裕深度而確定的。 H=T+hH+hT 式中H——航道最小深度 T——船舶最大吃水深度 hH——航行富裕深度 hH=h1+h2+h3 式中 h1——船舶龍骨下富裕深度，由水下底質決定，一般為 0.1～ 0.6米 h2——超額吃水，與航速有關，一般為0.033航速 h3——波浪影響富裕深度，與波高有關 h3=h波高-h1 hT——技術富裕深度，與航道淤積有關，一般為0.6～1.0米船舶的吃水深度同船舶的噸位成正比例。船舶愈大，吃水愈深。
近年來由於船體結構的改進和新技術的應用，同樣噸位的船舶有吃水深度減少的趨勢。船舶自重一般以總噸位表示，滿載重則以排水噸位表示。二者之比在客貨輪約為1∶1.5～2，在貨輪為1∶2～3。古代，木帆船載重小、尺寸短、吃水淺，故幾乎天然港灣均可泊入。我國所謂港、浦、灣、澳，都是指船舶的天然出入之所。目前世界上萬噸以上海輪已普遍，要求海港的航道和水域深達 9 米以上。國外大港，近年新建散貨碼頭水深一般為 12～15 米，油碼頭水深則為 20～35 米。我國沿海航行船舶一般為3千至1萬噸，遠洋輪船則為1～2.5萬噸，故我國大海港吃水應在 9 米以上，中等海港亦應在 7 米左右。其中大連港和青島港，吃水達12米，5萬噸級海輪可乘潮進出；秦皇島港、天津新港和湛江港， 吃水10米以上的2萬噸級海輪可乘潮進出； 上海長江航道、黃埔港和八所港，吃水 9 米的萬噸級海輪可乘潮進出。我國新建的大連新油港，表 71 船舶噸位與吃水深度之間的關系船舶類型 總噸位（噸） 平均吃水（米）一般海輪 500 3.5 1，000 4.8 3，300 6.9 5，000 7.7 8，000 8.5 10，000 9.0 15，000 9.5 20，000 10.0 30，000 10.2 50，000 11.0 80，000 11.2 大型油輪 50，000～60，000 12.2 60，000～80，000 12.9 80，000～100，000 14.0 100，000～150，000 15.7 150，000～200，000 17.4 200，000以上 19.8 內河客貨輪 貨1，200噸，客800人 4.0 貨800噸，客1，200人 3.8 貨500噸，客1，000人 3.5 內河貨駁 1，200 3.33 540～700 2.32 80 1.5 50 1.2 內河客輪 500人 1.5 300人 1.2 60人 1.0 其碼頭距岸邊1千米的天然水深為15～16米，距岸邊2千米的天然水深達20米。故稍加疏浚，即可滿足當前10萬噸油輪和遠景25萬噸油輪的吃水要求。（3）風力、海流和波浪的作用這是影響船舶進出港灣碼頭的一些重要因素。風對輪船進出航道有一定影響，停靠碼頭作業時，風力過大亦產生不利。作用於海輪上的風力，可參照下式估算： R P C V A A a a Ra a = + 1 2 2 2 2 ( cos sin ) 正 側 θ θ 式中：Ra——風壓力（公斤）； Pa——空氣密度0.125（公斤·秒2 /米4 ）； CRa——風壓系數； Va——相對風速（米/秒），對應船舶縱軸而言； θ——相對風向（度），對應船舶縱軸而言；A 正——水面上船體正面投影面積（米2 ）； A 側——水面上船體側面投影面積（米2 ）。海流是海水的流動。
港口面臨的海流往往是綜合原因形成的，包括：因溫度或鹽分不平衡引起的經常海流ν1，因潮汐和風的季節變化引起的周期海流ν2，因風力短暫變化或其它偶然因素引起的臨時海流ν3。因而，區域海流ν就是上述三種海流的向量和，即 ν ν ν ν 。 = + + 1 2 3 在風速作用下，海流到一定的深度顯著衰減，這就是摩擦深度。如海的深度H小於摩擦深度F，稱為淺海，否則為深海。摩擦深度由以下經驗公式確定： F w F = = 7 6 600 3 . sinj 或 ν 式中w——風速（米/秒） j ——當地的緯度 ν3——風力海流的速度（米/秒）在淺海中，表面海流方向與引起海流風的方向之間的偏角（北半球右偏、南半球反之），決定於海的深度和摩擦深度的比值，即： H/F 0.25 0.50 0.75 1.00 偏角a° 21.5 45 45.5 45 海流作用於輪船上的流壓力可參照下式估算： R P C V LT w w Rw W = 1 2 2 式中Rw——流壓力（公斤）； Pw——海水密度104.5（公斤·秒2 /米4 ）； Vw——相對流速（米/秒）； L——船長（米）； T——平均吃水（米） CRw——流壓系數。根據實驗和計算得知，當船舶空載（壓載）時，風力的影響超過流壓力，而當船舶滿載時，則流壓力的影響超過風力。因而，二者是必須同時考慮的因素。波浪是海洋由於受風力、地震或船行而引起的，而以風力為主。在深海和遠洋中，即水深大於波長的一半時，水質點的運動軌道呈圓形，並作圓周運動。但波浪到達海岸淺水地段後，由於波浪與海底發生摩擦，水質點運動變為扁圓形，甚至作平行於海底的進退擺動；這時，便形成了拍岸浪。淺水波的傳播速度與波長無關，而決定於水深（即 ， C = gH C為波速，H為水深）。拍岸浪具有很大的破壞力，它的沖擊力量是每平方米4噸，壓力是每平方米30噸。因此，為保證港區船舶航行和碇泊作業而建造的水工建築物如防波堤、碼頭護岸和其它設施，必須具有相應的結構穩定性。這也是在封閉海灣建港較在開敞海岸建港具有極大經濟合理性的根本原因。（4）潮汐變化潮汐是在日、月對地球的引力共同作用下，使地球水面發生周期升降的一種現象。
一個太陰日，發生兩次高潮和兩次低潮，稱為半日潮型，又有規則的（周潮）和不規則的之分；一個太陰日只發生一次高潮和一次低潮，稱為一日潮型，在我國不多見。大潮出現在陰歷朔、望（潮），小潮則出現在上下弦（汐）。潮汐漲落形成潮差，它給碼頭港池建設和裝卸設備的運用均帶來一定影響，但它卻大大有利於船舶的進出。許多港口如上海、天津新港和黃埔，航道水深不足，均需依靠漲潮，使大輪乘潮入港。潮差大小，同港口海陸位置和海岸地貌關系巨大。狹長深入的海灣和喇叭狀河口易於增潮，而面臨廣闊洋面的海岸則潮差很表 72 中國部分港口的潮型和潮差港 灣 潮 型 大潮差（米） 小潮差（米）廈門 半日潮 6.2 5.2 福州 半日潮 5.5 4.0 連雲港 半日周潮 5.2 4.3 海鹽（錢塘江口） 半日潮 5.2 3.0 青島 半日周潮 4.2 3.3 上海吳淞口 半日潮 4.0 2.6 湛江 不規則半日潮 3.7 2.9 天津新港 不規則半日潮 3.2 2.6 大連 半日潮、不規則半日潮 2.8 2.3 黃埔 不規則半日潮 2.7 2.9 煙台 半日周潮 2.6 2.1 秦皇島 一日潮 1.1～1.5 0.7～1.1 高雄 不規則半日潮 0.4 0.2 三角港河口由於形狀呈漏斗形，再加上愈往上游深度愈小以及潮差較大，就會形成「涌潮」，我國著名的「錢塘大潮」就是一個典型。它可被用來在河口或灣口建築水閘，形成閉合式港池，既利用大輪泊入，又可用海水發電。
港口航行條件的其它自然因素還有冰凍、霧日和能見度、泥沙回淤等。其中高緯度港口受冰凍條件影響最大。有些港口冬季要用破冰船維持航行，如天津港；有些港口則冬季被迫封閉，如營口港。自然條件對內河港口船舶進出航行的限制，比海港要小。但沿河碼頭或躉船的布置，與航道寬度有巨大關系。 2.停泊條件所謂停泊條件，即是否具有供船舶安全拋錨、系泊以及裝卸、倒駁的足夠隱蔽水面。這方面首先是水域能得到掩護，使船隻碇泊和裝卸時不受風浪、潮流的影響。故海港中有島嶼和岩角沙洲圍護，口門小而狹的，最合乎要求，平直海岸條件最差。青島港是水面隱蔽良好的典型例子。膠州灣口岩角對峙，形勢天然，灣內水域廣闊，航道通暢。主要港區大港借灣內幾個岩礁，人工連成半環突堤，港池風平浪靜，碼頭前沿水深5～9米，可同時停靠萬噸級海輪8艘（圖76）。為了保證輪船的碇泊安全，在選擇港址時要對海岸地貌及其對風浪、海流的掩護情況作具體分析。如大連新油港（圖77），當地冬季盛行北風，夏季為南或東南風，而所在鯰魚灣僅東南向開口通向大海，灣北為淺水區，灣南有岬角，岩礁露出水面，猶如天然外堤，對南和西南向風浪起擋浪消波作用。將碼頭設在灣內西側距岸 700～1，000 米處的深15米的深水區，但需考慮最大海流方向（N150°～N180°之間），使碼頭前端呈 SSE 走向，以便盡量順風、順流和順浪，減少輪船所受的壓力並利於作業。圖中G處為施工船隊停泊區和施工碼頭所在地。為了保證大量船舶的拋錨和水上作業。須有廣闊的水域和深水岸線。海港的水面系天然或由人工防護物組合而成。河港的停泊區則多利用天然河道。大的港口水域面積，一般在數百萬平方米以上。
港灣底質同錨地有關。泥底最利於下錨，次為沙底，卵石或岩石底質則因不易被船錨所「抓住」而使碇泊遭到困難。水深過大，如超過數十米，則錨鏈常不及。以上僅就錨泊而言，對於油輪系泊，底質要求就不那麼嚴格了。當地風浪與潮流亦影響港口停泊。如基隆港雖西、南、東三面環山，但冬季強烈東北風正對口門，風浪甚大，且有強海流沖擊，故外港不宜停泊。 3.築港條件狹義的築港條件，指對港口設備、建築以及港口城市進行合理平面布置的可能性。港口陸域的地形和工程地質條件最為重要。三角洲和平原地區有大塊平坦地面，可供港口陸域和港口附近之市街用。山地和丘陵則陸域受到限制，這些地區海蝕或河川階地多可利用，懸崖峭壁的河海岸邊最難處理。 一般1米碼頭線， 約需要150～200平方米的陸上用地，且其坡度最好不超過5％，但亦不宜小於0.5％，以免影響排水。地面與海底土質情況亦甚重要，這方面岩岸港口比沙岸港口要有利得多。連雲港西防波堤建於強度差的海積淤泥上，前面塌陷數次，便是一例。港口的水工建築物必須根據當地地震烈度進行防震設計，充分估計到現代構造運動的影響。 在有潮汐影響的海港中， 陸域應高出高潮水位1～1.5米，無潮汐海港中應高出海面2～2.5米。河港與海港不同，它允許一部分碼頭在洪水期淹沒，岸地可作階梯狀。廣義的築港條件，還應包括周圍自然條件對港口同其腹地聯系是否有利。與海岸或江河平行的山嶺，在一定程度上限制了港口的對外聯系，並給建設由港口通往腹地的交通線帶來困難。通航河口的海港，江河下游或水網地區的河港，則腹地聯系條件最佳。我國東南沿海一些自然條件很好的港灣未能成為大商港，與其腹地聯系不便是有關系的。
而象連雲港、湛江港的興起，也得助於其與廣大腹地聯系的方便。 4.腹地條件港口和腹地是相輔相成的。港口是其腹地的門扉，腹地是其港口的內庭。把港口比作口，腹地比作腹，也是這個意思。對於大海港而言，其陸地上的直接吸引范圍就是它們的腹地；對於沿海小港和內河港口而言，則其腹地仍包括水上航道網系統內的直接聯合和間接吸引范圍。（1）世界主要港口的腹地全世界年吞吐量在1～5千萬噸的大港有80多個， 5千萬噸以上的有20多個，超過1億噸的不到10個。可以看出，所有世界上的河海大港，無不擁有地域遼闊或經濟實力雄厚的腹地。例如荷蘭的鹿特丹，位於萊因河和馬斯河的通海口，腹地包括聯邦德國中、南部，法國東北部。境內有魯爾工礦區，科隆、斯圖加特、慕尼黑等製造業中心，法國洛林工礦區，荷、比東部和盧森堡。腹地內河運由運河貫通成網，鐵路和公路稠密。我國的上海位於長江入海口支流黃浦江上。通過長江上、中、下游干支流聯系，其腹地包括川、鄂、湘、贛、皖、蘇、滬等省市，再經由鐵路和沿海交通聯系，浙、閩的部分地區也在其內。長江流域是我國主要的工業和農業基地，工農業總產值均佔全國40％以上。從自然條件和人、物力資源來看，上海港的腹地還存在著巨大潛力，這是世界上其它大港所無法比擬的。另外，由於世界海上貿易的發展，少數近陸島港，如新加坡和香港，由於處於大洋航線要沖，又不受保護關稅的束縛，得到了空前繁榮。它們主要是靠貨物轉運、集散興起的，然後又發展起了一定的初加工和再加工工業。他們興旺的基礎，還是因為具有東南亞和中國大陸的廣大腹地。（2）腹地與港口的發展公式腹地的情況對港口的興起與發展起著決定性作用。
腹地狀況包括三個方面：腹地的大小；腹地與港口間的交通條件，腹地的生產專門化程度。這三個因素之間又是彼此相互關聯的。港口形成與發展後，反過來又會促進腹地范圍的擴大、交通線網的完善和腹地內專門化的進一步發展。港口發展的過程一般是：腹地經濟的開發與對外聯系的產生——腹地與港口間交通線路的形成——港口腹地范圍的初步確定——港口的興起——腹地交通網的進一步完善——腹地的擴張和生產的進一步發展— —腹地對外聯系規模的不斷增長——港口規模的擴大……。總之，這是一個辯證的發展過程，而不是一個單純的循環過程。從這個觀點而言，我國許多港口目前處在發展的萌芽階段，例如浙閩沿海的一些港口；另外一些則進入了發展的初期階段，例如連雲港、湛江、重慶等；還有一些已屬發展的高級階段，如上海、大連、天津、廣州、武漢等。（3）港口的單純和混合腹地相鄰港口之間，其腹地情況往往錯綜復雜。除了固定於相應港口的單純腹地以外，還往往出現兩個以上港口共同吸引的混合腹地。在資本主義制度下，便出現了港口之間的腹地之爭，例如西歐相鄰各港之間，美國大西洋港口同墨西哥灣港口之間，都存在著尖銳的斗爭。
解放前我國的大連和營口，天津和青島之間，也存在著腹地之爭。競爭的結果是甲港的興旺建築在乙港的衰落之上，這是資本主義經濟規律的一個表現方面。社會主義計劃經濟下，這種情況已經一去不復返了。港口之間的混合腹地，可以根據其貨物和流向確定合理的分貨線。同時，港口的建設也是依據合理腹地劃分而定的。我國湛江港的建設就是一個例子。廣州同湛江雖然相距不遠，但前者的腹地主要是我國華南地區，而後者未來的腹地主要是西南地區。同樣，秦皇島、新港和青島之間，它們的分貨線也可給以有計劃地確定，使各港的發展各得其所。（4）腹地港口類型可以根據腹地的特點來區分港口的類型。按照腹地生產的地域類型，可將港口分為：①採掘基地型：以輸出價廉、量大的礦產原料如煤、石油、金屬礦石、建築材料為主的港口； ②加工區域型：輸入多種原料、輸出多種成品的港口；③商品農業地帶型：輸出糧食、技術作物，輸入日用品和農業用器械和肥料；④客運型：港口主要為腹地的客運服務；⑤混合型：以上各種類型兼而有之，從而使港口的輸出輸入具有綜合的性質。按照港口與腹地交通聯系的種類，可將港口劃分為：①以內河航道（包括大湖航道）為主的港口；②以鐵路為主的港口；③以管道為主的港口；④以公路和其它交通線為主的港口。上述兩種分類是相關的，因而就出現了以腹地劃分港口的綜合類型，如表73。表 73 腹地港口綜合類型腹地同港口的交通聯系腹地的生產地域類型內河航道為主鐵路為主管道為主公路和其它交通線為主採掘基地 IA IB IC ID 加工區域 IIA IIB IIC IID 商品農業地帶 IIIA IIIB — IIID 客 運 IVA IVB — IVD 混合型 VA VB — VD 每一種綜合類型又可以根據港口腹地的大小和吞吐量，分成若乾等級

7. 誰有關於港口的正確敘述

港口是具有水陸聯運設備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。是水陸交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。由於港口是聯系內陸腹地和海洋運輸(國際航空運輸)的一個天然界面，因此，人們也把港口作為國際物流的一個特殊結點。
中國沿海港口建設重點圍繞煤炭、集裝箱、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運輸系統進行，特別加強了集裝箱運輸系統的建設。政府集中力量在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門和深圳等港建設了一批深水集裝箱碼頭，為中國集裝箱樞紐港的形成奠定了基礎；煤炭運輸系統建設進一步加強，新建成一批煤炭裝卸船碼頭。同時，改建、擴建了一批進口原油、鐵礦石碼頭。到2004年底，沿海港口共有中級以上泊位2500多個，其中萬噸級泊位650多個；全年完成集裝箱吞吐量6150萬標准箱，躍居世界第一位。一些大港口年總吞吐量超過億噸，上海港、深圳港、青島港、天津港、廣州港、廈門港、寧波港、大連港八個港口已進入集裝箱港口世界50強。（選自《中國2005》）

1.港口簡史

最原始的港口是天然港口，有天然掩護的海灣、水灣、河口等場所供船舶停泊。隨著商業和航運業的發展，天然港口已不能滿足經濟發展的需要，須興建具有碼頭、防波堤和裝卸機具設備的人工港口，這是港口工程建設的開端。19世紀初出現了以蒸汽機為動力的船舶，於是船舶的噸位、尺度和吃水日益增大，為建造人工深水港池和進港航道需要採用挖泥機具以後，現代港口工程建設才發展起來。陸上交通尤其是鐵路運輸將大量貨物運抵和運離港口，大大促進了港口建設的發展。

2.港口分類

2.1港口可分為基本港與非基本港口
（1）基本港(Base Port)：
是運價表現定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數為位於中心的較大口岸，港口設備條件比較好，貨載多而穩定。規定為基本港口就不再限制貨量。運往基本港口的貨物一般均為直達運輸，無需中途轉船。但有時也因貨量太少，船方決定中途轉運，由船方自行安排，承擔轉船費用。按基本港口運費率向貨方收取運費，不得加收轉船附加費或直航附加費。並應簽發直達提單。
（2）非基本港(Non-Base Port)：
凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉船附加費。達到一定貨量時則改為加收直航附加費。例如新幾內亞航線的侯尼阿臘港(HONIARA)，便是索羅門群島的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，則是非基本港口。運往基埃塔港口的貨物運費率要在侯尼阿臘運費率的基礎上增加轉船附加費43.00美元(USD)/FT。
2.2 按用途分類
港口按用途分，有商港、軍港、漁港、避風港等；按所處位置分，有河口港、海港和河港等。
（1）河口港
位於河流入海口或受潮汐影響的河口段內，可兼為海船和河船服務。一般有大城市作依託，水陸交通便利，內河水道往往深入內地廣闊的經濟腹地，承擔大量的貨流量，故世界上許多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、倫敦港、紐約港、列寧格勒港、上海港等。河口港的特點是，碼頭設施沿河岸布置，離海不遠而又不需建防波堤，如岸線長度不夠，可增設挖入式港池。
（2）海港
位於海岸、海灣或瀉湖內，也有離開海岸建在深水海面上的。位於開敞海面岸邊或天然掩護不足的海灣內的港口，通常須修建相當規模的防波堤，如大連港、青島港、連雲港、基隆港、義大利的熱那亞港等。供巨型油輪或礦石船靠泊的單點或多點系泊碼頭和島式碼頭屬於無掩護的外海海港，如利比亞的卜拉加港、黎巴嫩的西頓港等。瀉湖被天然沙嘴完全或部分隔開，開挖運河或拓寬、浚深航道後，可在瀉湖岸邊建港，如廣西北海港。也有完全靠天然掩護的大型海港，如東京港、香港港、澳大利亞的悉尼港等。
（3）河港
位於天然河流或人工運河上的港口，包括湖泊港和水庫港。湖泊港和水庫港水面寬闊，有時風浪較大，因此同海港有許多相似處，如往往需修建防波堤等。蘇聯古比雪夫、齊姆良斯克等大型水庫上的港口和中國洪澤湖上的小型港口均屬此類。

3.港口組成

港口由水域和陸域所組成，如圖所示。
3.1 水域
通常包括進港航道、錨泊地和港池。
① 進港航道要保證船舶安全方便地進出港口，必須有足夠的深度和寬度、適當的位置、方向和彎道曲率半徑，避免強烈的橫風、橫流和嚴重淤積，盡量降低航道的開辟和維護費用。當港口位於深水岸段，低潮或低水位時天然水深已足夠船舶航行需要時，無須人工開挖航道，但要標志出船舶出入港口的最安全方便路線。如果不能滿足上述條件並要求船舶隨時都能進出港口，則須開挖人工航道。人工航道分單向航道和雙向航道。大型船舶的航道寬度為80～300米，小型船舶的為50～60米。
② 錨泊地指有天然掩護或人工掩護條件能抵禦強風浪的水域，船舶可在此錨泊、等待靠泊碼頭或離開港口。如果港口缺乏深水碼頭泊位，也可在此進行船轉船的水上裝卸作業。內河駁船船隊還可在此進行編、解隊和換拖(輪)作業。
③ 港池指直接和港口陸域毗連，供船舶靠離碼頭、臨時停舶和調頭的水域。港池按構造形式分，有開敞式港池、封閉式港池和挖入式港池。港池尺度應根據船舶尺度、船舶靠離碼頭方式、水流和風向的影響及調頭水域布置等確定。開敞式港池內不設閘門或船閘，水面隨水位變化而升降。封閉式港池池內設有閘門或船閘，用以控制水位，適用於潮差較大的地區。挖入式港池在岸地上開挖而成，多用於岸線長度不足，地形條件適宜的地方。
3.2 陸域
指港口供貨物裝卸、堆存、轉運和旅客集散之用的陸地面積。陸域上有進港陸上通道（鐵路、道路、運輸管道等）、碼頭前方裝卸作業區和港口後方區。前方裝卸作業區供分配貨物，布置碼頭前沿鐵路、道路、裝卸機械設備和快速周轉貨物的倉庫或堆場(前方庫場)及候船大廳等之用。港口後方區供布置港內鐵路、道路、較長時間堆存貨物的倉庫或堆場（後方庫場）、港口附屬設施（車庫、停車場、機具修理車間、工具房、變電站、消防站等）以及行政、服務房屋等。為減少港口陸域面積，港內可不設後方庫場。

4.港口設備

陸上設備包括間歇作業的裝卸機械設備（門座式、輪胎式、汽車式、橋式及集裝箱起重機、卸車機等）、連續作業的裝卸機械設備（帶式輸送機、斗式提升機、壓縮空氣和水力輸送式裝置及泵站等）、供電照明設備、通訊設備、給水排水設備、防火設備等。港內陸上運輸機械設備包括火車、載重汽車、自行式搬運車及管道輸送設備等。水上裝卸運輸機械設備包括起重船、拖輪、駁船及其他港口作業船、水下輸送管道等。

5.港口技術特徵

主要有港口水深、碼頭泊位數、碼頭線長度、港口陸域高程等。
5.1港口水深
港口的重要標志之一。表明港口條件和可供船舶使用的基本界限。增大水深可接納吃水更大的船舶，但將增加挖泥量，增加港口水工建築物的造價和維護費用。在保證船舶行駛和停泊安全的前提下，港口各處水深可根據使用要求分別確定，不必完全一致。對有潮港，當進港航道挖泥量過大時，可考慮船舶乘潮進出港。現代港口供大型干貨海輪停靠的碼頭水深10～15米，大型油輪碼頭10～20米。
5.2碼頭泊位數
根據貨種分別確定。除供裝卸貨物和上下旅客所需泊位外，在港內還要有輔助船舶和修船碼頭泊位。
5.3碼頭線長度
根據可能同時停靠碼頭的船長和船舶間的安全間距確定。
5.4港口陸域高程
根據設計高水位加超高值確定，要求在高水位時不淹沒港區。為降低工程造價，確定港區陸域高程時，應盡量考慮港區挖、填方量的平衡。港區擴建或改建時，碼頭前沿高程應和原港區後方陸域高程相適應，以利於道路和鐵路車輛運行。同一作業區的各個碼頭通常採用同一高程。
6.港口規劃
港口建設牽涉面廣，關繫到臨近的鐵路、公路和城市建設，關繫到國家的工業布局和工農業生產的發展。必須按照統籌安排、合理布局、遠近結合、分期建設的原則制定全國，特別是沿海港口的建設規劃。貫徹深水深用、淺水淺用的原則，合理開發利用或保護好國家的港口資源。制定規劃前要做好港口腹地的社會經濟調查，弄清建港的自然條件，選擇好港址，確定合理的工程規模和總體規劃。
港口規劃應和所在城市發展規劃密切配合和協調。環境問題在總體規劃中必須放在重要位置考慮，適當配置臨海、臨江公園和臨海療養設施，嚴格防止對周圍環境的污染。
6.1港址選擇
港口規劃工作的重要步驟，港口經濟腹地范圍、交通、工農業生產和礦藏情況及貨種、貨流和貨運量情況是確定港址的重要依據;要廣泛調查研究，分析論證。自然條件是決定港址的技術基礎，故對有條件建港的地區應進行港口工程測量、濱海水文、氣象、地質、地貌等方面的深入調查研究，輔以必要的科學實驗，然後對港址進行比較選擇，務求做到技術上可能，經濟上合理。
6.2港口總平面布置
港口工程設計的首要工作。其任務是將港口各個作業區和港口水域及陸域的各個組成部分和工程設施進行合理的平面布置，使各裝卸作業和運輸作業系統、生產建築和輔助建築系統等相互配合和協調，以提高港口的綜合通過能力，降低運輸成本。

7.港口水工建築物

一般包括防波堤、碼頭、修船和造船水工建築物。進出港船舶的導航設施（航標、燈塔等）和港區護岸也屬於港口水工建築物的范圍。港口水工建築物的設計，除應滿足一般的強度、剛度、穩定性（包括抗地震的穩定性）和沉陷方面的要求外，還應特別注意波浪、水流、泥沙、冰凌等動力因素對港口水工建築物的作用及環境水（主要是海水）對建築物的腐蝕作用，並採取相應的防沖、防淤、防滲、抗磨、防腐等措施。
7.1防波堤
位於港口水域外圍，用以抵禦風浪、保證港內有平穩水面的水工建築物。突出水面伸向水域與岸相連的稱突堤。立於水中與岸不相連的稱島堤。堤頭外或兩堤頭間的水面稱為港口口門。口門數和口門寬度應滿足船舶在港內停泊、進行裝卸作業時水面穩靜及進出港航行安全、方便的要求。有時，防波堤也兼用於防止泥沙和浮冰侵入港內。防波堤內側常兼作碼頭。
防波堤的堤線布置形式有單突堤式、雙突堤式、島堤式和混合式。為使水流歸順，減少泥沙侵入港內，堤軸線常布置成環抱狀。防波堤按其斷面形狀及對波浪的影響可分為：斜坡式、直立式、混合式、透空式、浮式，以及配有噴氣消波設備和噴水消波設備的等多種類型。一般多採用前三種類型：
① 斜坡式防波堤。常用的型式有堆石防波堤和堆石棱體上加混凝土護面塊體的防波堤。斜坡式防波堤對地基承載力的要求較低，可就地取材；施工較為簡易，不需要大型起重設備，損壞後易於修復。波浪在坡面上破碎，反射較輕微，消波性能較好。一般適用於軟土地基。缺點是材料用量大，護面塊石或人工塊體因重量較小，在波浪作用下易滾落走失，須經常修補。
② 直立式防波堤。可分為重力式和樁式。重力式一般由牆身、基床和胸牆組成，牆身大多採用方塊式沉箱結構，靠建築物本身重量保持穩定，結構堅固耐用，材料用量少，其內側可兼作碼頭，適用於波浪及水深均較大而地基較好的情況。缺點是波浪在牆身前反射，消波效果較差。樁式一般由鋼板樁或大型管樁構成連續的牆身，板樁牆之間或牆後填充塊石，其強度和耐久性較差，適用於地基土質較差且波浪較小的情況。
③ 混合式防波堤。採用較高的明基床，是直立式上部結構和斜坡式堤基的綜合體，適用於水較深的情況。目前防波堤建設日益走向深水，大型深水防波堤大多採用沉箱結構。在斜坡式防波堤上和混合式防波堤的下部採用的人工塊體的類型也日益增多，消波性能愈來愈好。
7.2碼頭
供船舶停靠、裝卸貨物和上下旅客的水工建築物。廣泛採用的是直立式碼頭，便於船舶停靠和機械直接開到碼頭前沿，以提高裝卸效率。內河水位差大的地區也可採用斜坡式碼頭，斜坡道前方設有躉船作碼頭使用；這種碼頭由於裝卸環節多，機械難於靠近碼頭前沿，裝卸效率低。在水位差較小的河流、湖泊中和受天然或人工掩護的海港港池內也可採用浮碼頭，藉助活動引橋把躉船與岸連接起來，這種碼頭一般用做客運碼頭、卸魚碼頭、輪渡碼頭以及其他輔助碼頭。
碼頭結構形式有重力式、高樁式和板樁式。主要根據使用要求、自然條件和施工條件綜合考慮確定。
① 重力式碼頭。靠建築物自重和結構范圍的填料重量保持穩定，結構整體性好，堅固耐用，損壞後易於修復，有整體砌築式和預制裝配式，適用於較好的地基。
② 高樁碼頭。由基樁和上部結構組成，樁的下部打入土中，上部高出水面，上部結構有梁板式、無梁大板式、框架式和承台式等。高樁碼頭屬透空式結構，波浪和水流可在碼頭平面以下通過，對波浪不發生反射，不影響泄洪，並可減少淤積，適用於軟土地基。近年來廣泛採用長樁、大跨結構，並逐步用大型預應力混凝土管柱或鋼管柱代替斷面較小的樁，而成為管柱碼頭。
③ 板樁碼頭。由板樁牆和錨碇設施組成，並藉助板樁和錨碇設施承受地面使用荷載和牆後填土產生的側壓力。板樁碼頭結構簡單，施工速度快，除特別堅硬或過於軟弱的地基外，均可採用，但結構整體性和耐久性較差。
7.3修船和造船水工建築物
有船台滑道型和船塢型兩種。待修船舶通過船台滑道被拉曳到船台上，修好船體水下部分以後，沿相反方向下水，在修船碼頭進行船體水上部分的修理和安裝或更換船機設備。新建船舶在船台滑道上組裝並油漆船體水下部分後下水，在艦裝碼頭安裝船機設備和油漆船體水上部分。
船塢分為干船塢和浮船塢。
① 干船塢。為一低於地面、三面封閉一面設有塢門的水工建築物。待修船舶進塢後，關閉塢門，把水抽干，修好船體水下部分後灌水，使船起浮，打開塢門，使船出塢。新建船舶在塢內組裝船體結構，油漆船體水下部分和安裝部分船機設備後出塢，然後進行下一步工作。
② 浮船塢。由側牆和塢底組成。修船時先向塢艙灌水使塢下沉，拖入待修船舶後，排出塢艙水，使船舶坐落塢底進行修理。在浮船塢新建船舶的建造情況和干船塢相似。浮船塢可系泊在船廠附近水面上，也可用拖輪拖至他處使用。船台滑道和船塢均要求有堅固的基礎以承受船體傳下的巨大壓力。在軟弱地基上修建時，一般採用樁基礎。在透水性土上修建大型船塢時，一般採用減壓排水式結構，用打板樁或採取人工排水設施降低地下水位，減少空塢時地下水對塢底板產生的巨大浮托力和塢牆的側壓力。

8. 港口施工
港口工程施工有許多地方與其他土木工程相同，但有自己的特點。港口工程往往在水深、浪大的海上或水位變幅大的河流上施工，水上工程量大，質量要求高，施工周期短，一些海港還受台風或其他風暴的襲擊。因此要求盡可能採取裝配化程度高，施工速度快的工程施工方案，盡量縮短水上作業時間。並採取切實可行的措施保證建築物在施工期間的穩定性，防止滑坡或其他形式的破壞。由於施工方法不當或對風暴的生成機理和破壞性認識不足，措施不力，造成施工期間建築物的破壞事例時有發生，應引為借鑒。

8. 港口的組成

港口由水域和陸域所組成，如圖所示枯辯。 通常包括進港航道、錨泊地和港池。
① 進港航道要保證船舶安全方便地進出港口，必須有足夠的深度和寬度、適當的位置、方向和彎道曲率半徑，避免強烈的橫風、橫流和嚴重淤積，盡量降低航道的開辟和維護費用。當港口位於深水岸段，低潮或低水位時天然水深已足夠船舶航行需要時，無須人工開挖航道，但要標志出船舶出入港口的最安全方便路線。如果不能滿足上述條件並要求船舶隨時都能進出港口，則須開挖人工航道。人工航道分單向航道和雙向航道。大型船舶的航道寬度為80～300米，小型船舶的為50～60米。
② 錨泊地指有天然掩護或人工掩護條件能抵禦強風浪的水域，船舶可在此錨泊、等待靠泊碼頭或離開港口。如果港口缺乏深水碼頭泊位，也可在此進行船轉船的水上裝卸作業。內河駁船船隊還可在此進行編、解隊和換拖(輪)作業。
③ 港池指直接和港口陸域毗連，供船舶靠離碼頭、臨時停舶和調頭的水域。港池按構造形式分，有開敞式港池、封閉式港池和挖入式港池。港池尺度應根據船舶尺度、船舶靠離碼頭方式、水流和風向的影響及調頭水域布置等確定。開敞式港池內不設閘門或船閘，水面隨水位變化而升降。封閉式港池池內設有閘門或船閘，用以控制水位，適用於潮差較大的地區。挖入式港池在岸地上開挖而成，多用於岸線長度不足，地形條件適宜的地方。 根據設計高水位加超高值確定沒世缺，要求在高水位時不淹沒港區。為降低工程造價，確返派定港區陸域高程時，應盡量考慮港區挖、填方量的平衡。港區擴建或改建時，碼頭前沿高程應和原港區後方陸域高程相適應，以利於道路和鐵路車輛運行。同一作業區的各個碼頭通常採用同一高程。
港口規劃
港口建設牽涉面廣，關繫到臨近的鐵路、公路和城市建設，關繫到國家的工業布局和工農業生產的發展。必須按照統籌安排、合理布局、遠近結合、分期建設的原則制定全國，特別是沿海港口的建設規劃。貫徹深水深用、淺水淺用的原則，合理開發利用或保護好國家的港口資源。制定規劃前要做好港口腹地的社會經濟調查，弄清建港的自然條件，選擇好港址，確定合理的工程規模和總體規劃。
港口規劃應和所在城市發展規劃密切配合和協調。環境問題在總體規劃中必須放在重要位置考慮，適當配置臨海、臨江公園和臨海療養設施，嚴格防止對周圍環境的污染。 位於港口水域外圍，用以抵禦風浪、保證港內有平穩水面的水工建築物。突出水面伸向水域與岸相連的稱突堤。立於水中與岸不相連的稱島堤。堤頭外或兩堤頭間的水面稱為港口口門。口門數和口門寬度應滿足船舶在港內停泊、進行裝卸作業時水面穩靜及進出港航行安全、方便的要求。有時，防波堤也兼用於防止泥沙和浮冰侵入港內。防波堤內側常兼作碼頭。
防波堤的堤線布置形式有單突堤式、雙突堤式、島堤式和混合式。為使水流歸順，減少泥沙侵入港內，堤軸線常布置成環抱狀。防波堤按其斷面形狀及對波浪的影響可分為：斜坡式、直立式、混合式、透空式、浮式，以及配有噴氣消波設備和噴水消波設備的等多種類型。一般多採用前三種類型：
①斜坡式防波堤。常用的型式有堆石防波堤和堆石棱體上加混凝土護面塊體的防波堤。斜坡式防波堤對地基承載力的要求較低，可就地取材；施工較為簡易，不需要大型起重設備，損壞後易於修復。波浪在坡面上破碎，反射較輕微，消波性能較好。一般適用於軟土地基。缺點是材料用量大，護面塊石或人工塊體因重量較小，在波浪作用下易滾落走失，須經常修補。
②直立式防波堤。可分為重力式和樁式。重力式一般由牆身、基床和胸牆組成，牆身大多採用方塊式沉箱結構，靠建築物本身重量保持穩定，結構堅固耐用，材料用量少，其內側可兼作碼頭，適用於波浪及水深均較大而地基較好的情況。缺點是波浪在牆身前反射，消波效果較差。樁式一般由鋼板樁或大型管樁構成連續的牆身，板樁牆之間或牆後填充塊石，其強度和耐久性較差，適用於地基土質較差且波浪較小的情況。
③混合式防波堤。採用較高的明基床，是直立式上部結構和斜坡式堤基的綜合體，適用於水較深的情況。防波堤建設日益走向深水，大型深水防波堤大多採用沉箱結構。在斜坡式防波堤上和混合式防波堤的下部採用的人工塊體的類型也日益增多，消波性能愈來愈好。 供船舶停靠、裝卸貨物和上下旅客的水工建築物。廣泛採用的是直立式碼頭，便於船舶停靠和機械直接開到碼頭前沿，以提高裝卸效率。內河水位差大的地區也可採用斜坡式碼頭，斜坡道前方設有躉船作碼頭使用；這種碼頭由於裝卸環節多，機械難於靠近碼頭前沿，裝卸效率低。在水位差較小的河流、湖泊中和受天然或人工掩護的海港港池內也可採用浮碼頭，藉助活動引橋把躉船與岸連接起來，這種碼頭一般用做客運碼頭、卸魚碼頭、輪渡碼頭以及其他輔助碼頭。
碼頭結構形式有重力式、高樁式和板樁式。主要根據使用要求、自然條件和施工條件綜合考慮確定。
①重力式碼頭。靠建築物自重和結構范圍的填料重量保持穩定，結構整體性好，堅固耐用，損壞後易於修復，有整體砌築式和預制裝配式，適用於較好的地基。
②高樁碼頭。由基樁和上部結構組成，樁的下部打入土中，上部高出水面，上部結構有梁板式、無梁大板式、框架式和承台式等。高樁碼頭屬透空式結構，波浪和水流可在碼頭平面以下通過，對波浪不發生反射，不影響泄洪，並可減少淤積，適用於軟土地基。廣泛採用長樁、大跨結構，並逐步用大型預應力混凝土管柱或鋼管柱代替斷面較小的樁，而成為管柱碼頭。
③板樁碼頭。由板樁牆和錨碇設施組成，並藉助板樁和錨碇設施承受地面使用荷載和牆後填土產生的側壓力。板樁碼頭結構簡單，施工速度快，除特別堅硬或過於軟弱的地基外，均可採用，但結構整體性和耐久性較差。 有船台滑道型和船塢型兩種。待修船舶通過船台滑道被拉曳到船台上，修好船體水下部分以後，沿相反方向下水，在修船碼頭進行船體水上部分的修理和安裝或更換船機設備。新建船舶在船台滑道上組裝並油漆船體水下部分後下水，在艦裝碼頭安裝船機設備和油漆船體水上部分。
船塢分為干船塢和浮船塢。
① 干船塢。為一低於地面、三面封閉一面設有塢門的水工建築物。待修船舶進塢後，關閉塢門，把水抽干，修好船體水下部分後灌水，使船起浮，打開塢門，使船出塢。新建船舶在塢內組裝船體結構，油漆船體水下部分和安裝部分船機設備後出塢，然後進行下一步工作。
② 浮船塢。由側牆和塢底組成。修船時先向塢艙灌水使塢下沉，拖入待修船舶後，排出塢艙水，使船舶坐落塢底進行修理。在浮船塢新建船舶的建造情況和干船塢相似。浮船塢可系泊在船廠附近水面上，也可用拖輪拖至他處使用。船台滑道和船塢均要求有堅固的基礎以承受船體傳下的巨大壓力。在軟弱地基上修建時，一般採用樁基礎。在透水性土上修建大型船塢時，一般採用減壓排水式結構，用打板樁或採取人工排水設施降低地下水位，減少空塢時地下水對塢底板產生的巨大浮托力和塢牆的側壓力。

9. 怎樣選擇好的閉風錨地

一、填空
1、碼頭結構計算時其荷載組合應考慮其強度性和穩定性，荷載根據其作用性質分為恆載和活載，前者一般有自重、土壓力等作用力，後者有堆貨載荷、起重運輸機械所產生的載荷 等作用力。P107
2、重力式碼頭滑移穩定性驗算是計算抗水平活動穩定安全系數值，當該值大於1.3時，表明結構處於穩定狀態，其計算荷載應考慮摩擦系數、建築物自重、水平合力。
3、高樁梁板式碼頭的主要構件由梁、面板、樁帽、靠船構建和樁組成，所有垂直荷載最終由豎直樁承擔，所有水平荷載由叉樁承擔，作用在碼頭上的水平荷載主要有船舶作用力、土壓力，垂直荷載主老如要兆含隱有堆貨載荷、港口機械載荷、建築物自重、鐵路、汽車、人群等組成。
一、論述題
1港口有哪幾部分組成？論述各自的規劃與布置特點。
包括：港口水域，碼頭和陸域設施
港口水域：包括錨地、航道、船舶掉頭域、碼頭前水域、導航、助航標志等設施。特點是由於船舶作業需要睡眠平穩，避免船舶顛簸。在天然掩護不足的地點設施，需要建設防波堤，用以維護足夠的水域防止波浪、海流等侵襲。水域是提供船舶航行、運轉、錨泊、停泊裝卸使用的，要求有適當的深度和面積，水流平緩，水面穩靜。
碼頭岸線：碼頭是停泊船舶、上下旅客 和裝卸貨物的場所。碼頭前沿線是水域和陸域的交接地域，是港口生產活動的中心。其特點是構成碼頭岸線的碼頭建築物是一切港口不可缺少的建築物。
陸域設施：包括倉庫、堆場、鐵路、道路、裝卸機械、運輸機械及生產輔助設施環保設施、計量、檢驗設施、信息中心等
2港口腹地概念是什麼？影響港口腹地因素有哪些？如何擴大港口腹地？
港口腹地是指那些有物資（或旅客）經過某港運輸的地區。
影響因素：自然，經濟和社會因素（1）港口與內陸交通運輸網路月發達，港口腹地越小，反之亦然（2）與港口的性質有關（3）港口腹地與港口間存在相互依存、相互作用的關系；腹地越發達，對外經濟聯系越頻繁，對港口的運輸需求也越大，由此推動港口規模的擴大和構造演進；港口的發展又為腹地經濟發展創造條件，可促使港口腹地范圍進一步擴展，港口與其腹地間的相互作用關系，對以港口為中心的區域經濟發展具有重要意義。
降低集疏運費用和港口費用；完善集疏運系統；利用自身地理優勢和自然條件，降低成本，提高服務水平，發揮自己的特色
3港口自然條件的調查項目有哪些？請列出風對港口的影響有那些方面（至少列出4個方面），並分析。（潮汐、波浪的影響）
調查項目：氣象、潮汐、波浪、泥沙運動、海流、地震、地形（陸上地形，水下地形，河流）地質（土壤類別，基岩埋沒，土壤性質）氣象（風，台風）、環境條件、海岸地貌
風對港口的影響與分析：
1）．港口裝卸作業方面：風大則鋼絲繩的晃動厲害降低抓箱效率以及還會影響到機械自身穩性等，增加作業難度。
2）．環境方面：影響某些揚塵貨物的裝卸，污染港口環境
3）．港口建築物方面：撞擊力、擠靠力、系纜力等隨風的變化而變化，造成岸壁受損。
4）．港口平面布置：風作用於水面，形成波浪和海流，引起增減水，對港口平面布置、水工建築物設計產生重大影響。
潮汐：（1）潮位對於船舶進出港（2）增水如與高潮同步，可能會造成港口陸域的短時間淹沒（3）減水如與低潮同步，可能會造成港口水域水深降低，影響船舶安全
波浪：（1）波浪大小、分布對海港選址、總平面布置、水工建築物設計和施工以及日常營運都有密切關系（2）在港口規劃和平面布置時，為了合理的選擇航道、防波堤軸線、布置碼頭方位以及分析港口營運條件、建設期間的施工條件等，必須在建港地區在一年內各個方位各級波浪的出現頻率有一清晰的概念（3）同樣大小的波浪、船舶顛簸程度會因與波向相對位置不同而又很大差異，船舶縱軸與波向線平行，即順浪時船舶顛簸小；船舶縱軸垂直波向即橫波時船舶顛簸大，一般船是順浪較橫浪易於操作（5）船舶停靠碼頭，在波浪作用下顛簸運動而具有能量並與碼頭碰撞，船舶運動能量被碼頭變形及護舷變形所吸收（5）開敞式碼頭問題：能量大，船舶與碼頭間的作用力也大，增加了護舷和碼頭設計的難度，並惡化了碼頭和船舶的工作條件（6）不同作業類別允許波高的參考值，小值可以高效率工作，大值可為安全作業界限，除波高、波向外，長期波對港口布置和船舶系泊有重要影響（7）不同波要素，不同水位所引起的破碎帶變化對研究航道、港池、水工建築等族廳設施布置有十分有益（8）波