域控制器算力

① 一場美麗的邂逅！車叔在喧囂的城市中體驗智己L7

對於高性能超跑車型，年輕人對它都是無法抗拒的，一腳油門下去的激情才是他們的追求，但是有限的預算阻擋了他們選擇跑車的腳步。那誰說只有大排量、上百萬的跑車才能稱之為性能車呢？比如智己L7，自誕生之日便開啟了破紀錄之旅，以不間斷漂移43.646公里的成績超越保時捷Taycan，成功斬獲電漂世界紀錄榮譽；更以原廠狀態，創造比肩911的1分12秒94圈速紀錄，成為「天馬最速量產電動車」，要知道智己L7的售價還不到保時捷的一半。下面一起來看看它到底擁有著怎樣的實力？

對於純電動汽車來說，續航自然是不能夠忽略的。其搭載90kWh的大容量電池，採用性能穩定的523配方三元鋰電芯，通過獨特高效的卧式布局，使得電池整包能量密度高達195Wh/kg，兼顧了高能量密度和高安全性。入門即擁有CLTC綜合工況615km的續航里程，在同級純電車型中當屬佼佼者，更有甚者超過了大多數燃油車一箱油的里程錶現，並擁有同級最低的15.4kWh/100km綜合電耗。

車叔總結

通過這次的試駕體驗，讓車叔感受到了運動激情與致雅美學均觸手可及，智己L7不僅在設計、性能上躋身豪華車的一流水平，同時在智能化座艙、空間、續航里程等方面與目前的中大型轎車相比也不遜色，可以說是一位實力出眾的全能選手。如果你想要一款同時擁有更高級的科技感、豪華感和駕控性的車型，又不想過於同質化的話，那智己L7很值得關注。

【本文來自易車號作者汽車點評，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

② 體驗廣汽 ADiGO 3.0 輔助駕駛，基於場景的功能落地才重要

時間來到2020年10月，輔助駕駛已經越來越成為汽車不可缺少的功能，實現高級別輔助駕駛能力也成為了車企更高的目標。

而需要注意的是，自動駕駛並不再以硬性的分級去判定級別，而是更多以場景和實現的功能去區分，這是車企在研發過程中總結經驗後逐步形成的共識。

因為不同場景下可實現的功能是有差異的，所以現在對於L3的定義更多是在場景方面的闡述。

這個轉變其實也是奧迪等廠商在發現L3難以落地以後，廣汽作為車企的重新思考。因為要實現L3級別除了法規的限制，還有技術方面的限制，包括「感測器、算力、域控制器、執行器件、安全冗餘」等。

以感測器為例，如果想要達到足夠好的功能安全級別，在任何一個角度，任何一個可覆蓋區域上，必須有兩種以上的異構感測器去覆蓋，每一個目標都要有兩種以上感測器能夠識別。L3級別智能駕駛，不用激光雷達，理論上基本不可能達到功能安全的要求。

因此，轉變思路，從場景和功能出發成了車企最優的方式之一。

而廣汽目前已經量產交付的ADiGO3.0輔助駕駛，其實就是基於真實場景而實現功能化的落地，根據功能需求來實現硬體和軟體的安全與冗餘設計。

在10月16日，我受邀在上海體驗了廣汽的ADiGO3.0輔助駕駛系統與AR實景導航系統。廣汽定義下的ADiGO3.0是什麼以及具體體驗如何，我來展開聊聊。

ADiGO3.0完成的功能升級

ADiGO系統是廣汽研究院主導開發的，目前已經是具備了多路況場景下輔助駕駛能力的3.0版本了，而搭載這套系統的首款車型是AionLX，也是我們試駕的版本。

但需要注意的是在AionLX上的高級別輔助駕駛能力是選裝功能。

廣汽對其輔助駕駛場景及功能的定義，包含了兩個方面的要素：「擁有高精地圖的全路段和全速域輔助駕駛」。

廣汽定義下的高級別輔助駕駛運用場景，是有高精地圖覆蓋的中國全部高速公路和城市快速路；其功能不僅涵蓋L2級輔助駕駛的全部功能，還能在車輛時速0-120公里的范圍內做到脫手、脫腳。你可以理解為車輛已經處於自動駕駛的狀態，但是駕駛者必須保持警惕，時刻准備接管，並且由於法律法規的限制，行車過程中，駕駛者仍然需要時刻握住方向盤。

需要注意的是，廣汽的全速域輔助駕駛指的是在高速最高限速120km/h以內，超過120km/h時速後，車輛是無法開啟具有高精地圖的模式的輔助駕駛的。

此外，有了高精地圖能力的加持，AionLX的自動駕駛系統能准確獲取車道級信息（包括車輛當前位置信息、限速、車道、車道級路徑信息、曲率/坡度/航向/傾側等等），預判前方1公里路況，提前規劃好最優行車路線。

要實現以上說的好用功能硬體能力是基礎，AionLX上的硬體主要來自博世、安波福和Mobileye等，具體由以下硬體組成：

5顆毫米波雷達

12顆超聲波感測器

4顆環視攝像頭

1顆智能前視攝像頭

1顆駕駛員疲勞監測攝像頭

Mobileye的EyeQ4晶元

同樣開發出了功能，但好不好用最為關鍵。輔助駕駛系統好不好用的判定條件有很多，而對於消費者而言場景和功能則是核心。

基於高精地圖的輔助駕駛，優劣勢明顯

下面從我們日常使用最為廣泛的場景包括城區道路、高架環路和高速公路三個場景，來聊聊實際體驗後的感受。

城區道路使用，連續性不好

一般而言，實現城區道路的輔助駕駛能力，對於每個主機廠來說都是研發的難點，因為涉及的道路情況非常復雜，以及交通參與者和參與形式也最為多樣，其中最多的就是擁堵路況，因此低速跟車成了我關注的重點。

先說一下，ADiGO3.0整體的使用邏輯，在車道線清晰條件下ADiGO3.0是可以實現車輛靜止狀態下開啟的，可開啟的判定條件是車道線清晰，在開啟後的使用由兩個狀態組成：

有高精地圖的城區路段

無高精地圖的城區路段

二者的區別在於，有高精地圖路段下，開啟的是廣汽定義下的L3級別輔助駕駛，沒有高精地圖的路段，系統開啟的其實是L2級別的輔助駕駛。

當在有高精地圖路段打開輔助駕駛後行駛一段時間，如果地圖數據消失，這個時候系統不會退出，而是會降級到L2繼續行駛。

城區擁堵路況表現，ADiGO3.0的跟車執行邏輯比較敏捷，不管是前車緩行還是急加速，ADiGO3.0都能快速判斷並加速跟上，而且在體感上並不會有深踩油門帶來的急加速感。

而且AionLX的跟車距離非常近，在擁堵時也不會給別人加塞的機會，但對於強行加塞的還是需要駕駛員注意觀察安全。

輔助駕駛開啟後對前車的識別比較好，前車1/4越線後車輛就會識別並減速，低速的車道保持比較穩定，在我體驗過程中沒有出現車道內的「畫龍」現象。

當然缺點也有，主要是兩個方面的：

跟停時間超10秒後，車輛不再跟前車。這個時候需要輕踩油門啟動車輛，車輛就會自動找回前車並開啟輔助駕駛，10秒對於上海這樣擁堵的城市顯然是不夠的。

在L3降級為L2是沒有聲音提示的，只有儀表盤的視覺界面發生了改變。這個時候如果你還以為在有高精地圖的路段行駛，但實際已經不在，相對應的輔助駕駛也會變成L2級別，但這個級別是不允許脫手，如果這個時候出現接管提醒，會讓駕駛員誤以為出現了危險，帶來的內心緊張感會很強。

總體而言，在城區路況下有無高精地圖情況下輔助駕駛體驗區別不大，都像是L2級別的駕駛能力。

在城區道路的使用其實局限性還是非常大，就目前的能力而言並不建議使用，因為城市道路車道線變化多端，在路口經常會出現3車道變4車道的情況，系統經常無法決策走哪一條車道；開放道路中不確定因素太多，目前車規級的探測硬體還不足應對、判斷如此復雜的場景。

所以現階段城區道路自己駕駛還是比輔助駕駛來得方便。

高架與高速行駛很穩

高架環路這類的封閉路段車道線清晰，道路參與者比較固定，因此對於輔助駕駛也友好許多，因為AionLX支持全速域的輔助駕駛能力，因此在高架路段時只要車道線依然清晰，輔助駕駛則隨時可開啟。

但AionLX輔助駕駛開啟時，會有一個小10秒左右的延遲，比如當我按下全部按鍵以後，輔助駕駛的界面已經變成了開啟狀態，但這個時候車道保持、跟車等功能需要有一個反應的過程，在這個過程里我也沒有辦法進行速度調節。

對於高架環路這樣的道路，AionLX的輔助駕駛基本沒有什麼壓力，不管是高速跟車，還是不跟車行駛，整個駕駛邏輯其實是比較像人類駕駛員的。

我個人比較喜歡的是，如果我方車輛快速向前行駛識別到前方車輛，這個時候車輛的減速非常平緩，並不會出現與前車距離過了極值之後的重剎。

但有個小的問題，就是在速度約在60km/h時，在前後左右沒有車輛的情況下，在車道保持開啟狀態下，車輛明顯偏右，特別是與大卡車並行的時候駕駛員心理壓力非常大。

為了確保不是我個人的感官問題，我還和同行的媒體老師進行了交叉驗證，她表示也有同感，而且因為偏右她自己主動退出過好幾次。

AionLX在有高精地圖路段輔助駕駛開啟情況下是允許駕駛員脫手的，在正常行駛下這個脫手可以是全程的，即使是特斯拉目前也只允許20多秒的脫手，不然系統就會提醒，長時間後就會退出。

比如我在高速行駛了90km全程沒有接觸方向盤，但我保持著時刻接管的准備。

可能你會問，AionLX這樣做安全嗎？這個需要區別來看，AionLX上面有一個駕駛員監測攝像頭，它不只是疲勞監測，他對駕駛員的頭部扭動方向都有監測，目的就是防止駕駛員因為可以脫手後而帶來危險，監測非常敏感。

注意長時間脫手是建立在擁有高精地圖數據之下的輔助駕駛，但這並不意味著我可以分心干其他事，我個人主觀和系統的客觀上都不提倡那麼做，最起碼要保持足夠的注意力，防止突然的並線行為。

在高速過大麴率彎的時候，它會主動提前減速，長時間開帶有輔助駕駛的車，可能都有一個非常大的感受就是，基於純視覺感知的車輛，在高速駛進彎前的減速是不太線性的，雖然也會有提前減速行為，但大部分都是在過了入彎點後會有一個相對比較重的剎車，欠缺一些舒適性。

我在體驗ADiGO3.0的時候在限速120km/h的高速行駛，我定速在105km勻速行駛，行駛過程中前方無車，但我發現車速在逐漸降低，很緩慢在減速，當我仔細觀察後發現前方確實有一個中等曲率的彎，這個彎在人類駕駛邏輯下也一定會降速通過，在過彎時我發現儀表上車速已經降至79km/h。

這一點在駕駛上的邏輯比較符合人類駕駛員，線性剎車帶來的體驗也會更加舒適。

相比擁有高精地圖下的過彎提前減速的舒適體驗，打燈自動變道的邏輯就相對保守。

AionLX雖然實現了打燈自動變道，但對於開啟條件做了很多限制，在時速大於或等於80km/h，而且兩側車道無車或者距離在目視有200米之下，才能開啟自動變道功能。

這里要說明一下目視200米，是在實際體驗中發現，兩側車道有車的情況下的人眼觀測距離，所以這是一個感觀體驗。AionLX對於前後車的安全距離探測非常保守，因為在實際體驗中我發現，與前後車的距離都可以來回做兩次變道行為了，但這個時候車輛仍然不會執行變道。

開啟自動變道功能時在儀表屏上有一個藍色方向盤的圖標，在左右兩邊出現白色箭頭的情況下才能手動打燈，左邊有箭頭向左可變，右邊有箭頭就是向右可變，箭頭出現手動開啟轉向燈然後在8秒內前後無來車視為安全條件後，車輛將會開始自動變道。

滿足了以上條件開始變道後，如果後方有車輛加速駛來，變道也會停止。

總體來說，ADiGO3.0輔助駕駛的體驗很好，在使用高精地圖導航輔助駕駛時有其優勢，但恰恰劣勢也是高精地圖，因為高精地圖的數據採集與更新都需要很大周期。而且ADiGO3.0理論上並不能稱為L3級別，雖然實現打燈自動變道、允許脫手，但使用起來的限制性條件很高，而且面對強行急加塞的處理，還是不能和人類一樣，所以駕駛主體還是以人為主。

高架和高速路段AionLX表現很穩，這個「穩」，表現在幾個方面：

跟車和車道保持比較穩定，不會出現「畫龍」的現象，偏右情況在高速時不會有；

輔助駕駛的連續性很穩，在一天的試駕體驗中主動退出的很少，除了城市道路；

對於安全監測表現很穩，一個是駕駛員監測，另一個就是如果沒有高精地圖數據後系統會降級到L2並不會退出，從而保證安全。

AionLX的輔助駕駛，在L2級別的表現已經好過很多車了，開啟後方向盤的鎖止偏硬，使得因坑窪不平而導致的方向上的曠量變小了。這套系統其實更像是L2的進階版，高精地圖帶來的體驗確實也比較明顯，但地圖數據目前會是比較大的變數。

第一次體驗AR導航，用「驚艷」形容吧！

很多人說，「老司機都不用導航」，說這話的一看就不是老司機。因為老司機現在看導航都有可能會走錯路口。

AR實景導航的概念已經出來很早了，但遲遲沒有在市場上大規模裝車，廣汽確實搶先了一步。

而一般走錯是在路口比較多，AR導航是會在地面上顯示需要走的正確車道以及正確路口。

目前廣汽的AR導航還處於比較新的一個版本，廣汽工作人員表示，「會在未來繼續對它進行優化，也不排除會採用HUD投屏的方案」。

總體而言，AR實景導航距離成為下一個主機廠競爭的高地不遠了，首先是因為AR實景導航的實用性；其次是AR導航將是車企打造智能座艙功能差異化的重要組成部分；最後是智能座艙的交互邏輯在發生改變，語音、視覺都將會成為基礎交互語言，而不止是功能。

寫在最後

現階段ADAS功能的區域局限性、場景局限性比較明顯。除了AEB之外，大多數的ADAS功能只能在高速路段上啟動，而且即使在高速公路上，無法覆蓋駕駛所需的大部分場景，系統仍然需要駕駛員接管。

ADAS在用戶體驗上也有局限性，不能真正解放用戶的注意力。ADAS功能要求用戶要時刻准備好接管車輛，不能緩解他的壓力，而且需要接管的條件很多。

要做到在用戶體驗上的真正解放用戶，不管是廣汽還是其他車企都有很長的路要走。

對於L3的定義，廣汽其實看得很清楚，想實現實際意義的L3很難，這也是為什麼奧迪等廠商選擇放棄的重要原因，轉向更加務實的從場景出發對於消費者和車企都是雙贏。

從ADiGO3.0就能看出很多，特斯拉等廠商是基於單車智能實現「好用」的輔助駕駛功能，而廣汽也早已實現了對於自動駕駛級別認知的轉變。一句話解釋就是「級別不重要，場景和功能最重要」，所以這就是廣汽的輔助駕駛其實會讓你覺得和特斯拉等比價相似，因為實現的功能都是一樣的，路徑不同而已。

而未來誰能覆蓋的場景越多，實現的「可玩性和易用性」功能越全，則會更容易走在市場前列。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 智行者發布國內首款不依賴高精地圖的高速領航系統H-INP

可持續進化是無人駕駛大腦的最大特徵。智行者認為，數據以及使用數據迭代演算法的能力將成為保持技術優勢的重要基礎。基於多場景的廣泛產品落地，智行者形成了涵蓋數據採集、數據加工、數據管理、數據訓練、測評等在內的、車端推理-雲端訓練的完善數據閉環。

高效賦能是無人駕駛大腦最大的競爭力。在商業化加速的大背景下，智行者創新性研發了基於模型開發方式，將無人駕駛技術快速與不同場景中的不同車型進行適配並落地應用，有效解決自動駕駛技術場景復用率低的問題。

此外，智行者還進一步明確了其作為軟硬體+雲端一體化解決方案提供商的定位。以融合軟硬體+雲端的無人駕駛大腦為核心，以需求推動商業化落地理論為依據，以工程化能力為強支撐，智行者已實現了多場景的商業化落地部署，於行業內率先打造了成熟的數據閉環和商業化閉環。至此，智行者已邁入3.0時代，全面開啟多場景的規模商業化落地。

④ 電子電氣架構進化時：域控制器走上歷史主舞台

小結

我們能夠看到的是，域控制器的出現，也讓主機廠、供應商們的關系出現了微妙的變化。汽車軟硬體解耦的速度正在加速，軟體的價值正在上升，主機廠們越來越重視軟體研發能力，像大眾、上汽等企業已經在著力打造自己的軟體研發團隊，要把最核心的東西攥在自己手上，原有的供應商格局被打破，行業規則正在重塑，主機廠們和供應商們的關系也進入新的調整期。

在電子電氣架構上，今年出現的這些新趨勢性的東西已經足以讓我興奮，到了明年，我們將會看到越來越多搭載域控制器的車型出現。基於這種域集中式架構，主機廠會想出什麼新的玩法？和供應商們又會有怎樣的合作新模式出現？我很期待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 中科創達有算力業務嗎

中科創達12月1日發布投資者關系活動記錄表，公司於2022年11月30日接受302家機構單位調研，機構類型為QFII、保險公司、其他、基金公司、海外機構、證券公司、陽光私募機構。

投資者關系活動主要內容介紹：

一、問答

問：關注到公司旗下子公司暢行智駕獲得來自立訊精密工業股份有限公司的戰略投資,請介紹一下和立訊精密合作的領域,以及公司在域控制軟硬一體方案的最新進展?

答：暢行智駕獲得來自立訊精密工業股份有限公司的戰略投資，以支持暢行智駕在智能駕駛核心技術研發、核心產品規模化量產落地及人才梯隊等方面的建設與發展。

暢行智駕是由中科創達投資成立的專注於開發智能駕駛域控制器以及大算力中央計算（HPC）的軟硬體平台企業。作為中科創達在域控及中央計算平台領域的子公司，暢行智駕一直致力於智能駕駛的研發創新與生態建設，並以中科創達在智能汽車領域的深厚積累為依託，成功推出了基於高通SA8540P平台的首款智能駕駛域控制器RazorDCX Takla。該域控制器可提供12路相機最高像素8M Pixels的接入能力，8路車規級乙太網介面，並預留多路CAN/CAN FD介面，能夠滿足智能駕駛對感測器接入的需求。

此外，得益於通訊與互聯網技術的推動，汽車正在逐步從傳統的運輸工具發展成為萬物互聯的一個交互節點。這一變革促使汽車EEA架構從分布式向集中式不斷演進，並為智能駕駛域控中間件帶來了諸多挑戰。基於這一行業痛點，暢行智駕推出了RazorWareX中間件方案。該產品包含基礎功能（即通訊加底層服務）、工具鏈、服務可選單和工程服務等，具有強大的兼容性，可為用戶構建一個跨晶元、跨域控制器、低延時、高可靠性的高功能安全軟體平台。

問：隨著汽車智能化發展成熟,智能座艙的平台迭代更新速度會放緩,如何看待在座艙領域軟體價值量的長期增長邏輯和支撐動力?

答：智能座艙已不僅僅是用戶駕乘體驗的載體，也是OEM探索運營模式變更的試驗場和未來元宇宙的重要入口。在座艙的交互方式變得越來越智能的同時，其操作系統復雜度也在持續提升，軟體市場容量不斷擴大。

舉例來說。面對座艙產業操作系統碎片化、硬體多樣化和生態定製化等方面的挑戰，公司將座艙產品和方案不斷打磨與升級，如今,第六代座艙產品——中科創達智能駕駛艙6.0已成功面市。新一代智能座艙相較於上一代產品在算力、用戶體驗及IOT能力上都做了更深層次的升級，尤其是百面屏的首次應用，更是為用戶帶來了前所未有的個性化智能體驗。此外，智能駕駛艙6.0還提供了沉浸式座艙游戲、智慧助手和場景引擎等應用與功能，可滿足市場對於智能座艙更多的期待

⑥ 晶元產能危機過後 特斯拉式「自研域控制器」是否會成為新選擇

文章綜述：

1.此次晶元產能危機對特斯拉等自研晶元的車企影響有限。

2.域控制器成為未來晶元發展方向，其將ECU和ESP等功能整合，從根源上降低了 汽車 對晶元數量的需求。

3.高性能域控制器將推動晶元產業發展，優化晶元產業格局。

4.部署高質量晶元，代替多個簡單ECU晶元，用質量取代數量，緩解了晶元產能不足。

5.車企通過自研域控制器，能更好地將軟硬體結合，提高產品性能。自研晶元正在成為更多車企、電腦等 科技 公司的選擇路徑。

12月初，南北大眾因缺少晶元而停產的新聞引爆 汽車 圈。這次晶元危機不僅僅影響到南北大眾，對全球多家車企巨頭都造成了一定影響。但自研晶元的特斯拉等「新勢力們」基本上沒有受到晶元危機影響。

「特斯拉們」能較為平順地度過這次危機，除了產量相對傳統車企較小之外，其採用的晶元理念也不相同。這次晶元供應短缺中，主要缺少的晶元是ECU（電子控制器）和ESP（車身電子穩定系統）。ESP晶元保證著車輛的安全性，提高車身的穩定性。ECU控制著 汽車 的發動機、變速箱、車機系統等等。所以傳統 汽車 對這兩種晶元的需求量很大。

但像特斯拉這類新能源 汽車 企業已經開始採用域控制器，把ECU和ESP的功能整合到域控制器中，從根源上降低了 汽車 對晶元數量的需求，也就降低了這次晶元危機對車企的影響。

「面向自動駕駛開發，現有的E/E架構系統無法滿足需求，所以需要將現有的ECU進行整合，對底層代碼、應用層軟體進行統計。這樣，大量的底層代碼可以互通，而且減少了大量的通信過程，利於自動駕駛開發。「大眾CEO Herbert Diess曾對外界表示。

域控制器將成為未來 汽車 發展方向， 汽車 上的晶元將被整合，通過域控制器讓 汽車 更好地工作。目前裝備域控制器的只有特斯拉家族的FSD（Full self- driving）晶元和奧迪A8 的zFAS(自動控制器) 晶元。

作為域控制器，FSD晶元可以控制車機系統、電機、大燈等等部件，不僅可以實現ECU和ESP功能，還實現了包括 娛樂 系統和駕駛系統在內的所有電子功能。

相比奧迪A8 zFAS晶元，特斯拉的FSD晶元在產品上應用更多，而且迭代速度更快。目前特斯拉自動駕駛晶元由一個35人的團隊為核心，另外有近百人參與到自動駕駛晶元研發，雖然人數不是很多，但是所有人都是行業內的精英，比如計算機視覺+深度學習圈的網紅人物Andrej Karpathy。

和其他晶元相比，馬斯克稱FSD晶元為「世界上最好的晶元」。根據數據，特斯拉FSD晶元和同時期英偉達XDrive晶元相比，算力提升了21倍。作為世界上應用最廣，技術領先的自動駕駛晶元，FSD是非常具有代表性的。

不過特斯拉FSD晶元也無法做到萬無一失。自動駕駛最讓人擔憂的就是其安全性，駕駛者是否可以把自己的生命交給機器來掌控。就在本月，據韓國媒體報道，特斯拉Model X失控撞向牆壁，導致一死兩傷。短短半月內，在北京海淀區，特斯拉Model 3同樣失控撞向陽台，導致車體損毀。

不過特斯拉FSD晶元也在進化，相比第二代晶元， 第三代FSD晶元算力提升了80% ， 而功耗僅僅上升了25%， 在完成更復雜運算的同時，也保證了電動 汽車 的續航里程。同時，採用最新的設計也讓其晶元消耗更少的硅，降低了生產成本。域控制器相對ECU來說其設計難度，製造難度都更大，雖然一片域控制器可以代替數十個傳統ECU，在晶元數量的需求上降低了很多， 但是要求的製造工藝水平更高，對生產設備的要求更高。

根據IBS數據： 28nm晶元的設計成本大致在5130萬美元左右，而7nm晶元需要2.98億美元。在製造方面，目前可以製造7nm晶元的廠商只有三星和台積電， 可見其製造難度之大。隨著高性能域控制器的普及和需求量上漲，低端晶元生產企業也必須提高自己的製造水平以搶奪市場。 所以，域控制器將推動晶元製造企業發展，優化晶元產業格局。

特斯拉自動駕駛晶元已經歷了三代的發展，根據台積電消息，特斯拉第四代晶元FSD晶元將由台積電生產，採用7nm工藝，並於2022年第一季度開始交付。7nm製造工藝可以讓晶元在更低電源電壓下工作，降低晶元整體功耗，隨著自動駕駛和電動 汽車 發展，低功耗產生地影響會越發明顯。而且使用7nm工藝可以在相同尺寸的晶圓上生產更多的晶元，對產能也有很大提升。

特斯拉現有晶元在2019年4月份發布， 一個整體主板上有兩個晶元，每個晶元包括一個CPU（中央處理器），一個GPU（圖形加速卡）和兩個NPU（神經網路計算單元） 。晶元採用12nm工藝生產，每塊晶元配備了4個低壓高速內存，在保證內存容量的同時，也兼顧了性能和功耗。每塊晶元的封裝面積為260平方毫米，和我們日常使用的高性能台式機晶元大小類似。在工作的時候兩個晶元為冗餘設計，計算輸出結果互相比對，提高了 汽車 系統的安全性。

這三個處理器各有分工。CPU作為 汽車 的中央大腦，除了處理大部分 汽車 數據之外，還會分配工作給GPU和NPU，並處理GPU和NPU傳輸回來的數據，作出 汽車 最終決策。FSD的CPU採用12個64位ARM Cortex A72內核，運行頻率2.2GHZ。如果做個類比，等於主機內三個高性能CPU並聯產生的效果。GPU主要工作是處理車內顯示器的數據，特斯拉中央大屏，駕駛員前側屏幕都是由GPU來處理，所以在駕駛室內的 娛樂 影音系統都是GPU的功勞。

簡單理解，CPU的作用和ECU類似，只不過CPU的性能要比ECU強大， 汽車 只需幾個CPU就可以達到數十個乃至上百個ECU的數據處理能力。GPU單純是為了智慧座艙而生，可以理解為車內屏幕的CPU系統，我們在車內屏幕看到的所有內容都是由GPU處理，沒有GPU，我們就無法看到車內圖像。

NPU則是晶元中面積最大的部分，也是自動駕駛系統的核心部分。NPU的作用也是處理圖像，其功能和GPU類似，不過處理的圖像來自於車載感測器，也就是特斯拉 汽車 的各種外置攝像頭。NPU作為神經網路計算單元，會根據深度學習模型對圖像數據進行處理，每一個NPU處理器算力為36TOPS，一塊晶元有兩個NPU處理器，所以其算力為72TOPS，整個主板NPU的算力也就是144TOPS。按照數據量化算力，這顆特斯拉晶元可以在一秒中內處理1024GB的數據，可見其算力強大。

很多人可能有疑問，有GPU處理圖像，為什麼還需要NPU ？其實根本原因就在於採用的演算法和設計思路不同。GPU屬於通用晶元，可以用在很多領域，計算不同用途的圖像。而NPU則屬於專用晶元，只能計算某一類的計算。比如特斯拉的NPU晶元，就是為了處理攝像頭數據而特殊設計的。由於智能網聯 汽車 和自動駕駛 汽車 需要處理大量的圖像數據，其邊緣計算要求計算機具備高速簡單運算能力，也就需要NPU這樣的專用晶元。

通俗來講，神經網路的每一次運算都是加減乘除，但是需要計算機運算上億次或者更多，並且要在極短的時間內運算完成。這種需求CPU完全無法勝任，只能由NPU來完成。如果做一個比喻，CPU是一個大學老師，可以解決難度系數很高的數學難題，但是無法讓他在短時間內解決大量的小學算術題。而NPU則是一堆小學生，雖然沒有辦法解決復雜的數學問題，但是可以在短時間內完成大量的簡單算數題。

部署高質量晶元，代替多個簡單ECU晶元，用質量取代數量，既緩解了晶元產能不足，也推動了自動駕駛和智能網聯的發展，對於自動駕駛和智能網聯 汽車 都有重大意義。

目前除了特斯拉之外，蔚來 汽車 也於近期成立自動駕駛晶元研發部門，並開始招聘有經驗的技術負責人。而傳統車企吉利 汽車 已在自研晶元的土地上耕耘良久，並研發出自己的IGBT晶元，目前國內大部分車企使用的IGBT晶元就來自於吉利。除了車企， 科技 企業也走上自研晶元的道路。據中國台灣媒體12月10日消息，蘋果正在尋求和台積電合作，開發自動駕駛晶元。英偉達也研發出Drive系列晶元，用於自動駕駛。

對於車企來講，研究域控制器不僅僅降低了 汽車 使用晶元的數量，也為未來的自動駕駛等技術鋪路。不同車企的自動駕駛技術不同，所以軟硬體相匹配就變得非常重要。其實不只是 汽車 行業，整個電子產業都在向自研晶元的道路發展，比如蘋果最新的M1晶元，就是按照蘋果OS系統進行設計和優化。根據跑分數據，使用M1晶元的MAC比任何一款使用Intel晶元的MAC分數都高。所以，使用一個適合自己軟體的硬體是非常重要的，尤其是在自動駕駛領域。晶元和軟體已經逐步替代發動機和變速箱，成為 汽車 上最重要的兩個部件。

未來，不管是車企還是 科技 企業，晶元都將成為核心產業。這次晶元危機的爆發，更加凸顯了晶元的重要性。而在晶元供應短缺的背後，更重要的問題是：是選擇自主研發晶元，還是依賴供應商資源？車企已經站在晶元產業的十字路口。

⑦ 280TOPS算力爆表！北京車展最強國產自動駕駛平台是它

▲左右分別為黑芝麻CEO單記章、COO劉衛紅

黑芝麻CEO單記章此前是全球視覺晶元領軍企業OmniVision創始團隊成員，在矽谷晶元行業打拚了20多年，在圖像處理晶元和軟體演算法上具有豐富的經驗和技術積累。

CTO齊崢是英特爾奔騰二代晶元主要設計成員、CSO曾代兵是中興微電子總工程師，COO劉衛紅則曾是博世中國ADAS主力部門——底盤與控制系統事業部的中國區總裁。

正因為有超強的研發團隊，讓黑芝麻這家初創公司可以在3年時間內做出ADAS晶元華山一號A500並量產上市，在今年推出華山二號A1000晶元，發布FAD自動駕駛平台。

今年以來，新車如果沒有配備L1/L2級自動駕駛，都「不好意思賣」，自動駕駛的普及程度正在快速提高，而更高等級的L3級甚至L4級自動駕駛也已經到了量產前夜，行業內對自動駕駛晶元和計算平台解決方案需求呈爆發性增長態勢。僅自動駕駛晶元的市場規模，都有望達到萬億美元級別，成為半導體行業最大單一市場。

因此，FAD此時進入自動駕駛市場可謂正當其時。

今年8月，一汽智能網聯開發院與黑芝麻達成技術合作協議。一汽智能網聯開發院將啟動基於華山二號A1000的智能駕駛平台的開發，以滿足後續量產車型需求。雙方將共同推動人工智慧技術在汽車工業領域的應用，加速國產智能駕駛晶元的產業化落地。

另外，黑芝麻也已經簽約多個FAD定點車型，預計明年就將有搭載FAD自動駕駛平台的車型上市。此外，國內外也已經有多家企業開始測試FAD自動駕駛平台，測試車輛已經上路。

黑芝麻在自動駕駛晶元和域控制器中取得的巨大成功，讓行業研究機構開始重視這家剛成立4年有餘創業公司。今年4月，矽谷最強智庫之一的CBInsights發布中國晶元設計企業榜單，黑芝麻在車載晶元領域上榜，成為中國晶元設計企業65強之一。

今年7月，黑芝麻華山二號A1000晶元也亮相世界人工智慧大會，與平頭哥、依圖、寒武紀等高端人工智慧晶元同台亮相。

可以說，黑芝麻經過四年多的發展，已經成為全球領先的自動駕駛晶元設計公司，甚至已經有能力和晶元行業的老大哥們一較高下。同時，黑芝麻的快速進步，也推動著國內自動駕駛晶元設計再上新台階。

在與兩位創始人的交談中，他們還透露了一個彩蛋，明年黑芝麻將發布性能更強的晶元，屆時搭載這一晶元的FAD自動駕駛平台最高算力有望突破1000TOPS，其算力已經可以進行完全自動駕駛。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 小馬智行車規級域控制器完成大規模路測 第四季度量產

易車訊  6月22日，領先自動駕駛企業小馬智行宣布正式對客戶交付基於NVIDIA DRIVE Hyperion計算架構及DRIVE Orin系統級晶元的自動駕駛域控制器ADC （Autonomous Driving Controller）樣品，該域控制器的大規模量產將於2022年第四季度正式開啟。

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⑨ 域控制組成結構有哪兩種

功能域
功能域，即依據功能而設置域控制器，域控制器之間通過乙太網和CANFD相連
功能域控制器大體分為兩類，一類是對算力要求高的座艙域和自動駕駛域，這類域控制器需要處理大量數據，第二類是對算力較低的動力總成語域，底盤域、車身域，這類域控制器主要涉及控制指令計算以及通訊資源。
在此功能基礎上，為了協同和降低成本，出現了跨域融合的方案，即將兩個或者多個功能域，進一步合並為一個域控制器。例如講動力域、底盤域、車身域合並。
從集成度相對較低的，五域」（自動駕駛域、動力域、底盤域、座艙域和車身域）逐步過渡到「三域」（自動駕駛域、智能座艙域、車控域，加上若干網關。
位置域
位置域，又稱為區域控制器，即在統一的中央計算平台下，以物理區域位置來定義。
區域控制器可就近布置線束，大大減少線束成本，還可以減少通信介面，節省了，空間，也能進一步提升算力利用率，同時數據也能統一交互，與此同時，只需對中央計算平台進行OTA即可，軟體的更新。更加靈活。

⑩ 福特車搭載的FNV架構都有哪些優勢

福特全新一代電子電氣架構——FNV智能互聯全網架構（簡稱「FNV架構」），讓車輛擁有媲美電動車的智能座艙以及輔助駕駛功能，並具備整車OTA升級的能力，為用戶帶來與時俱進的「智車」體驗。
FNV架構「賦智」，打造「秒懂級」人車交互體驗

對於消費者來說，出色的智能駕駛、智能座艙體驗，需要強大的感測器、晶元，更需要先進的電子電氣架構作為基礎，電子電氣架構決定了汽車智能化的上限。相對於傳統的分布式電子電氣架構無法統一調度車輛各個子系統功能的實現與互相配合，也很難提升信息傳輸的效率，福特FNV架構採用了高度集成式分布設計，以算力強大的域控制器代替了分布式電子電氣架構多個單一功能的控制器（ECU），大大降低車輛系統復雜性，為全車搭建了「神經網路」和「決策中心」，從而實現更多的智車功能。

比如，在傳統的分布式電子電氣架構下，車輛的語音控制，很難實現對空調、天窗以及座椅加熱、座椅通風等不同功能的控制。但是在福特FNV架構算力強大的域控制器支持下，福特車輛搭載的福特SYNC+ 2.0智行互聯系統，可以通過座椅下方的感測器來判斷副駕駛席是否有人，並在27英寸中控橫屏上自動選擇進入整屏或分屏模式。搭配虛擬語音助手「福特藍盆友」，無論是你想要導航，還是想來點音樂，亦或者調整車窗、空調、後備箱等車內各項功能，甚至買電影票或者訂機票，都只需要動動嘴，都能讓「藍盆友」幫你實現，讓車輛真正實現了「聽得懂，做得到」。
福特FNV架構採用了高度集成式分布設計

同時，在信息傳遞效率上，福特FNV架構擁有百兆乙太網帶寬，並可擴展至千兆甚至2.5Gbps，能夠滿足智能汽車所需要的海量數據吞吐能力。而增強式智能中央網關ECG採用了NXP S32G2晶元，可支持實現ASIL D功能安全的片上硬體模塊和軟體庫，擁有大容量的存儲空間和高效數據處理能力，能夠支持至多15路乙太網通信介面，可拓展性極強，為海量行車數據的計算、分析和執行提供了保障。基於福特FNV架構強大的信息傳輸效率，福特車輛配備Co-Pilot 360智行駕駛輔助系統，能夠高效融合如前視高清攝像頭、前向77Ghz毫米波雷達等感知信息，在城市低速路況（<30KM/h）以及城市快速路、高速路為消費者實現多項L2級別的高級輔助駕駛功能。比如福特全球首個L2級主動輔助駕駛功能——BlueCruise主動駕駛輔助功能，在高速公路和城市快速路段的特定路段上能輕松實現「准自動輔助駕駛」，大大緩解用戶長時間駕駛的壓力，提升行車安全。
整車OTA升級，福特車輛常開常新

在福特FNV架構下，福特車輛不僅擁有娛樂系統軟體OTA空中升級的能力，更提供全車智能控制器固件升級FOTA升級，其中高達95%的控制器可支持空中升級。這不但意味著福特車輛搭載的SYNC+ 2.0智行互聯系統可以通過OTA升級實現更為豐富的功能，而且諸如福特BlueCruise 藍智駕主動駕駛輔助系統以及和動力相關的模塊，均可通過OTA，實現功能升級和體驗升級，讓車輛常開常新。
FNV智能互聯全網架構了實現整車OTA升級

比如在最新版本的OTA升級中，福特車輛搭載的BlueCruise 藍智駕主動駕駛輔助系統，通過OTA升級地圖包和高級輔助駕駛域控制器，不僅可覆蓋更多路段，也可以為消費者推送如輔助變道、車道內智能避讓等更新功能，使出行變得更輕松便捷。同時，SYNC+ 2.0智行互聯系統也在OTA升級中對多項功能進行完善，能夠對車主的需求更快速地響應。

另外，憑借福特FNV架構強大的系統控制能力，福特車輛可實現無感升級，在車輛升級期間車內也不會黑屏，亦無需暫停任何正在使用的車輛功能，即便你開車在路上也不用擔心因為車輛升級而需要停車等待更新。並且如果遇到網路信號不好，OTA升級意外中斷的情況，用戶也無需擔心，斷點續傳功能和A/B備份的設計，也可以讓系統自動回滾至早前版本，不影響用車。在升級的過程中系統更有雙重加密保護，確保數據安全。