q算力官網

① 茉莉出新機了，JASMINER X16-Q,值得入手嗎

x16q是x4q的升級版吧 搭載的是新晶元 看了一下官方發的 功耗比0.34J/MH 還是主打低雜訊 算力1845mh/s 功耗630w 還是很不錯的
有小道消息說，現在價格降到單m個位數了，你說值不值得

② 創維Q91是真8K系列電視嗎

創維Q91強勁算力，卓越表現，內置SoC MediaTek S900晶元，絕 對是真8K系列電視。

③ 自動駕駛「芯」戰爭

今年，新冠疫情的爆發、經濟的下滑、國際政治環境的惡化，讓汽車產業充滿了巨大的不確定。多家咨詢機構預計，今年全球汽車銷量將面臨10%-20%的下滑。

然而，在不確定中，汽車行業對未來的方向又十分篤定。自動駕駛集中出現了幾則大新聞——

6月23日，剛剛與寶馬在自動駕駛領域宣布和平分手的賓士，宣布與晶元供應商英偉達達成合作，將使用後者的Orin晶元，開發下一代車載計算系統，為賓士量產車型2024年將全面搭載的L2-L3級自動駕駛功能，以及最高可達L4級的自動泊車功能提供算力支持。

6月25日，沃爾沃汽車集團宣布，沃爾沃將與谷歌旗下自動駕駛公司Waymo達成戰略合作夥伴關系，在一個全新的電動汽車平台上，進行L4級自動駕駛技術的合作，探索自動駕駛網約車等商業場景。

6月26日，亞馬遜正式收購美國自動駕駛公司Zoox，亞馬遜為此付出超過12億美元。

6月27日，滴滴自動駕駛網約車載人示範運營在上海正式啟動，央視對其全過程進行了直播。從這一天開始，滴滴在上海嘉定的自動駕駛測試車將面向公眾開放，滴滴在APP中上線了「未來出行」頁面，供公眾申請自動駕駛網約車試乘。

一時間，大公司近乎開啟了一場自動駕駛軍備競賽。毫無疑問，參與其中的企業都意識到，未來的汽車，將是跑在輪子上的超級計算機。高性能的計算晶元，在這場軍備競賽中至關重要的地位，愈發凸顯。

一、賓士另結新歡，只是因為它？

6月23日，在與寶馬的自動駕駛合作宣告暫停後4天，賓士向晶元供應商英偉達投懷送抱，雙方達成合作，為賓士將在2024年量產的自動駕駛車型開發計算平台。

在幾天前的公告中，雙方還表示，「鑒於建立共享技術平台所需的費用，以及當前的商業和經濟狀況，現在並不是成功實施合作的一個合適的時機。」太燒錢，看起來是讓雙方決定暫停技術合作的關鍵原因。

不過，賓士隨後與英偉達光速結伴的舉動，倒是指向了錢以外的因素。通常來說，車企與車企之間的合作，並不會對車企與供應商的合作產生影響，但賓士與寶馬之間的合作不同。在與賓士達成合作之前，寶馬已經與全球最大的ADAS系統供應商Mobileye組建了一個自動駕駛同盟，基於其EyeQ系列晶元研發自動駕駛。

與寶馬的合作意味著，賓士要選用Mobileye的晶元來構建關鍵的自動駕駛計算單元。而這或許是雙方分歧中尤為重要的那一個。國外咨詢機構Guidehouse首席分析師SamAbuelsamid稱，「我懷疑這兩家汽車製造商無法就使用的平台達成共識，現在，與英特爾/Mobileye的產品相比，Orin看起來是更強大的解決方案。」

從公開的信息來看，Sam的分析不無道理。Mobileye規劃的下一代自動駕駛晶元EyeQ5，其算力為24TOPS（每秒運算24萬億次），而英偉達去年底發布的Orin，算力則高達200TOPS。此外，Mobileye過去在與車企的合作中一貫表現強勢（盡管承諾EyeQ5將會更加開放），其提供的功能模塊對主機廠常常是「黑箱」；而英偉達自動駕駛構建的DriveAGX軟體平台一開始就走了一條開放的道路，可以支持車廠在其計算平台上自主進行演算法開發。

其實在此之前，賓士探索研發自動駕駛網約車時，因為該技術對晶元算力的高要求，賓士就選用了來自英偉達的DrivePEGASUS車載電腦。6月23日官宣的信息，意味著賓士在自動駕駛時代的晶元選擇上，全面倒向英偉達，將雙方的合作擴展到賓士的量產車型中。

而與沃爾沃達成自動駕駛戰略合作的Waymo，則是依託谷歌在AI領域的技術實力，使用自研的TPU。雖然Waymo用於車輛端的TPU算力並未公布，但據Waymo官方的透露，在使用TPU後，其自動駕駛系統的性能提升了15倍。

晶元在自動駕駛中的地位，可以用「隱形冠軍」來形容。從車輛外觀你看不見它的存在，但一台自動駕駛汽車能夠順利運行，它絕對是頭號功臣。

二、自動駕駛競賽，亦是一場晶元競賽

無論是賓士棄寶馬牽手英偉達，還是沃爾沃與Waymo高達戰略級別的聯盟，又或者是滴滴的自動駕駛網約車發車，上周集中發生的大新聞說明，汽車公司與科技公司都將自動駕駛放在了至關重要的位置：從近期看，自動駕駛功能是汽車產品力的重要組成部分；從長遠看，L4級自動駕駛投入大規模應用後，可能會徹底改變汽車行業的商業模式。

推動這一切變化的基礎，是一枚小小的晶元。為了在自動駕駛能力上獲取競爭優勢，參與這場競賽的企業或獨立研發，或合縱連橫，只為尋得一塊高性能的自動駕駛晶元。行業內有個非常典型的例子：特斯拉。

作為智能電動汽車的領頭羊，特斯拉和當前市場上的兩家主流自動駕駛晶元廠商都有過合作經歷。但是由於Mobileye的強勢和封閉，英偉達降不下來的功耗和高昂的開發成本，合作都未能長遠。特斯拉為了發揮軟硬體一體在自動駕駛中的優勢，率先在車企中獨立研發了自動駕駛計算平台的FSD，其算力達到144TOPS。FSD對自動駕駛的算力支持主要來自兩塊AI晶元，其單晶元算力約72TOPS。

迄今為止，特斯拉的FSD仍然保持著量產車自動駕駛算力紀錄。而特斯拉認為，FSD足以為其將推出的完全自動駕駛（FullSelf-Driving）功能提供支持。

毫無疑問，自動駕駛的競賽，同樣也是晶元的競賽。整個汽車行業向自動駕駛的重視乃至全面轉向，將創造巨大的自動駕駛晶元需求。如果哪家企業在自動駕駛晶元市場占據了可觀的份額，那麼對應的或許是千億美元市值的想像空間。

當前，在巨大市場的吸引下，自動駕駛晶元領域已經出現了或新或老的四種勢力：

第一類，是Mobileye等老牌的ADAS晶元/自動駕駛晶元供應商。

這一類企業，是汽車行業開始研發高級輔助駕駛系統（ADAS）時，就參與市場競爭的企業。這些企業面向自動駕駛的競爭策略是，通過在ADAS市場積累的技術以及客戶資源，不斷向上升級其既有產品，實現向自動駕駛的平滑過渡，典型的就是Mobileye對EyeQ系列晶元的不斷迭代。

除了Mobileye，瑞薩、恩智浦、德州儀器、電裝等老牌汽車半導體供應商，都有各自的自動駕駛晶元規劃。

第二類，是看到自動駕駛晶元機遇，跨領域而來的半導體巨頭。

比如上文提到的英偉達，此前其主力業務為屬於消費電子的GPU，以及數據中心等，但英偉達洞察到自動駕駛對高性能晶元的需求後，迅速進入了這一市場，目前已經推出DrivePX、DriveAGXXavier、DriveOrin三代產品，並獲得了不少車企的訂單。

主力業務為通信，制霸基帶晶元、手機SoC的高通，則在嘗試收購恩智浦獲得自動駕駛競賽入場券的努力告吹後，於今年CES上推出了SnapdragonRide自動駕駛計算平台。根據高通官方的信息，這一基於高通晶元打造的計算平台最高算力可達700TOPS，可支持L4--L5級自動駕駛。

而在高通之前，主力業務同樣為通信以及消費電子的華為，就已經發布了自動駕駛計算平台MDC600。這一計算平台由8顆昇騰310AI晶元整合而成，最高算力達到352TOPS。

第三類，是在新機遇下誕生的自動駕駛晶元初創企業。

在國內以地平線為典型代表。

本月，搭載地平線車規級AI晶元征程2的長安UNIT正式上市。藉此，地平線實現了國產自動駕駛晶元的率先「上車」。另一方面，算力為4TOPS的征程2，也是中國首款車規級AI晶元。

而在今年晚些時候，地平線還將發布算力達到96TOPS、支持16路高清攝像頭信號的征程5，這款晶元算力超越特斯拉的FSD，將面向高等級自動駕駛。

最後一類，則是特斯拉為代表的車企自研派。

由於車企基本沒有半導體的製造經驗，因此他們通常會向供應商采購晶元。而總部位於矽谷的特斯拉，則有著不同的基因、為了最大程度發揮軟硬體一體化的優勢，特斯拉依託矽谷的半導體人才資源，自行研發了FSD。

目前來看，車企自研自動駕駛晶元的模式難以復制，特斯拉很可能會是這條路徑的獨苗。

在國內，無論是傳統車企還是造車新勢力，目前都無自研自動駕駛晶元的計劃。作為全球最大的單一汽車市場，中國順理成章地成為自動駕駛晶元供應商的兵家必爭之地。

三、中國能否催生自動駕駛晶元巨頭？

如此多的參賽者，讓自動駕駛晶元這個仍待開發的藍海市場，看上去已經呈現出紅海的競爭態勢。近兩年中美圍繞晶元發生的一系列事件，讓人們對中國晶元產業的的弱勢心有戚戚。從年初國家11部位聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》到「新基建」，都將車載晶元的研發作為戰略重點，中國汽車行業都希望能有更多本土晶元企業強勢崛起。

如今，在汽車行業進行智能化轉型、創造大量自動駕駛晶元需求的態勢下，中國晶元能否迎頭趕上，培育出一家能夠在市場上立足的中國本土自動駕駛晶元供應商？答案並不確定，但6月地平線征程2晶元搭載於長安UNIT的「上車」，至少已經開了一個好頭。據了解，在ADAS晶元領域，征程2晶元所展現的感知計算性能已經在多個指標上超越了行業龍頭Mobileye的晶元，特別是針對中國的特殊路況，並已經成功簽下了來自中國各大汽車集團的十多款定點車型。

地平線創始人余凱在一次媒體采訪中如此總結地平線的差異化優勢：「在全球范圍內，能提供這樣功耗和算力水平、且開放賦能的晶元企業，我們是獨一家。英偉達在輔助駕駛、智能座艙多模交互等方面完全沒有產品，晶元功耗也比較高。我們的功耗和算力可以跟Mobileye正面PK，但Mobileye不開放，而我們能滿足車企自主開發的需求」，並表示未來有信心拿到全球1/3的市場。

事實上，當自動駕駛潮流席捲而來，如地平線這樣率先瞄準車載AI晶元市場，並已通過前裝量產得到市場驗證的中國晶元企業確實迎來了最好的時代。中國作為全球最大的汽車市場，再加上自動駕駛技術開發的一些典型特徵與需求，為本土自動駕駛晶元企業創造了難得的機遇。

首先，自動駕駛技術有強地域性。

因為世界各地自然條件、交通場景、交通規則乃至是文化傳統的差異，所以在一國一地開發的自動駕駛技術很難復用到其他地區。這種影響會直接傳導到硬體層面——因為與具體數據、演算法高度整合，自動駕駛晶元很難不受地域特徵的支配。

在此情況下，一家擁有強大本土研發團隊、對中國的數據與場景更加了解的企業，有更大的概率研發出更適合中國場景，且演算法與硬體結合更加高效的自動駕駛晶元。

其次，當汽車被越來越多的人們看作電子產品時，人們對其功能迭代的頻率與速度，都有了更高的期望，自動駕駛功能也不例外。

此前，主要由國外供應商占據市場主流的ADAS，在功能搭載上車後便永不更新。但當汽車變得智能化，車輛其實可以通過不斷地OTA，實現功能的升級，甚至實現從ADAS到半自動駕駛、自動駕駛的跨越。比如特斯拉通過升級實現Model3的NOA（高速公路自動駕駛輔助）功能，就是典型的例子。

當然，特斯拉僅此一家。對於更多車企來說，要完成這樣的任務，需要他們與自動駕駛晶元供應商保持高頻、緊密的聯系，由雙方進行聯合研發。

這一變化，更加考驗供應商對車企需求的快速響應。換句話說，這需要自動駕駛晶元供應商建立一個成規模的現場支持團隊，做到對車企需求的快速反饋、支援。顯然，一個本土的、沒有文化語言隔閡的團隊，能夠更好地勝任。

最後，車企在自動駕駛研發上有更多的功能差異化訴求。

當ADAS功能在汽車產品已經高度標准化或者雷同時，它很難再成為吸引消費者的亮點。對此，有遠見、有能力的車企，紛紛選擇基於場景去開發新的、有差異的自動駕駛功能（比如寶馬的自動循跡倒車），從而獲得新的競爭力。

這一趨勢對自動駕駛晶元供應商提出的要求是，不能再單純採用過往的「黑箱」模式，直接給車企一個完整但「知其然不知其所以然」的功能模塊，而是要賦予車企進行二次開發、深度開發的權利。或者說，這要求自動駕駛晶元供應商轉變思路，去賦能車企的自動駕駛開發。

具體而言，這要求晶元供應商轉變思路，在戰略上開放，為車企的自動駕駛開發賦能；在產品策略上則要為車企分憂解難，通過打造工具鏈，降低車企基於自動駕駛晶元進行差異化功能開發的難度與成本。

從上述三點特徵來看，自動駕駛潮流的到來，將更加考驗自動駕駛供應商的服務意識與快速開發能力。而國外晶元供應商，因為歷史、成本、政治等因素，很少在國內搭建起成規模的研發與現場支持團隊，過往的開放程度與開發速度也難以滿足新的需求。而這，正是中國本土自動駕駛晶元供應商崛起的突破口。

最終，從形勢上來說，國外晶元巨頭產業先天更加成熟、進入汽車行業更早、各自擁有不同的壁壘。對中國本土自動駕駛晶元供應商來說，與他們同台競技並最終突出重圍，並不容易。

但如果本土自動駕駛晶元供應商在晶元算力、功耗等指標上的表現能迎頭趕上，並發揮自己的核心優勢，抓住車企智能化轉型的時代機遇，那麼，中國誕生一個本土自動駕駛晶元巨頭或將是大概率事件。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 茉莉X4-Q 算力升級 極致能效 澎湃動力 大有可為的三好伺服器

產品概述

JASMINER X4-Q搭載JASMINER自研的高通量智能引擎和領先演算法，基於全球領先的「存算一體」高通量算力晶元，專為「大型復雜」的區塊鏈加密網路運算而打造。

1040MH/s+10%的超高算力僅帶來480w 10%的功耗，為家庭，IDC機房和專業場地等場景的降本增效，帶來全新效能。同時，具備「高通量」和「低功耗」雙輸出能

力，靜音高效、節能環保，擁有極致的應用體驗。

算力升級，大有可為

IASMINFR X4-O擁有全新升級的1040MH/s+10%更強核心算力性能及創新的0.461/MH功耗比，性能全面升級，為追求極致性能，節能功效和非凡算力體驗而生。

靜音旗艦 舒適寧靜

IASMINFR X4-O採用大面積散熱用料打造旗艦級靜音韻執系統，有效降低風陰，更低噪音 更好數執，可應用於0-40 的工作溫度環境，在家庭 IDC機房等使用場景噪

音小於40 db。

顏值出眾 動能澎湃

對散熱友好的格柵式藝術設計，既張揚個性，亦突顯 科技 美感，兩側掛耳可以使產品適應家庭，IDC機房等更多場景，穩定發揮澎湃動力。

演算法 ETCHASH

算力 1040MH/s 10%

功耗 480w 10%

能耗比 0.46 10%(25 C ambient temperatureJ/MH)

晶元數 16

冷卻方式 air-cooled

風扇數 2

工作溫度 0-40

工作電壓 200~240V

噪音 40 db

形態 server

凈重 10KG

機器尺寸 482.6x360x134

⑤ 起底自動駕駛晶元背後的秘密

在自動駕駛晶元領域中，能將「大算力」晶元量產並交付給車企的晶元供應商並不多，而這也導致目前搭載「大算力」晶元的車型並不多，車企欲自研自動駕駛晶元的野心逐漸顯現，圍繞自動駕駛晶元的智能網聯爭奪戰早已拉開帷幕。

「大算力」晶元成寵兒

隨著《 汽車 駕駛自動化分級》國家標準的正式實施，自動駕駛等級正在向更高級別的方向發展，而高階級的進化也對晶元算力提出了更高的要求。

在英偉達召開的2022年GTC（全球商品交易中心）大會上，英偉達首席執行官黃仁勛宣布英偉達自動駕駛晶元Orin於本月正式投產銷售。官方信息顯示，英偉達Orin晶元算力可達254TOPS。與此同時，英偉達還公布了Atlan晶元，而該晶元的目標算力是1000TOPS，計劃於2025年交付。

毫無疑問，當前的自動駕駛晶元市場發生了明顯的變化，「大算力」正是一大趨勢。除了英偉達，算力突破100TOPS的晶元陸續問世，比如已發布單顆晶元最高算力可達128TOPS的地平線征程5；單顆晶元最高算力可達176TOPS的Mobileye EyeQ Ultra等。

寒武紀行歌執行總裁王平在日前召開的首席智行官大會暨機器之心AI 科技 年會上也表示，「大算力」將成為智能駕駛晶元的兩大趨勢之一。據悉，今明兩年，寒武紀行歌將會推出兩款重磅晶元，其中一款高端智駕晶元AI算力將超過400TOPS。

縱觀目前搭載在實車上的晶元，單顆晶元算力大多不過100TOPS，例如小鵬P7的NGP輔助駕駛系統、蔚來ES6的NOP輔助駕駛系統、理想ONE的NOA輔助駕駛系統等。這也導致目前量產實車的自動駕駛徘徊在真正意義上L4級別大門遲遲不能前進。

日前在北京舉辦的2022年電動車百人論壇上，地平線創始人余凱表示，在摩爾定律趨緩的情況下，不能再依靠提升晶體管的密度，提升計算性能。基於此，地平線對晶元算力提出「算力大不如算得快」，期冀提高晶元的計算效率。

實際上，余凱曾多次表示，地平線並不單純追求物理算力，更看重深度神經網路演算法在晶元上的計算效率。對比地平線征程5和英偉達Orin-X，地平線只用一半的晶元面積和一半的計算資源，但依然能夠得到相當高的計算性能。一定程度上來說，地平線追求的晶元更有經濟適用性。

與車企合作模式的轉變

在目前英偉達市佔率頂起半邊天之前，業內更願意採用的自動駕駛晶元來自目前歸屬於英特爾的Mobileye。長期以來，Mobileye採用的是黑盒子方案，即將晶元、操作系統以及智能駕駛系統的軟硬體全部整合打包給車企。

21世紀初，市場對智能駕駛的需求尚未顯露，加之自動駕駛領域的入局者數量不多，技術發展處於起步階段，車企對自動駕駛領域一片空白。此時，由晶元供應商全包的模式成為車企的主要選擇。2007年，寶馬、通用和沃爾沃的車型均配置Mobileye提供的晶元服務。

但這樣的「全包模式」在當前的智能網聯時代，卻成為束縛車企們個性化定製、差異化競爭的一大因素。而這也導致眾多車企轉向英偉達、地平線這類開放性程度更高的晶元商。

目前，英偉達採用的合作模式建立在自研的晶元和操作系統上，而自動駕駛企業如小馬智行以及車企等相關方均可以在此基礎上設計適合自己需求的自動駕駛軟硬體系統。相較黑盒子方案，這無疑給予了車企更大的自主研發權。

而地平線給出的合作模式則更具有開放性，包括搭建開源的車載操作系統；向車企授權晶元IP，幫助車企打造晶元。前者被稱為Together OS，地平線在SOC（系統級晶元）等開發完成後，將中間的底層軟體通過開源OS開放的模式跟整車一起系統開發。後者被稱為BPU授權模式，即整車開發可以從晶元、操作系統、自動駕駛的軟硬體系統等各層級滲透。

2022年年初，理想 汽車 創始人李想在其個人公開社交平台上表示，由於無法滿足理想 汽車 智能駕駛全棧道自研的需求，理想 汽車 在2020年底停止了和Mobileye的合作，開始使用地平線的J3晶元開展智能駕駛的全棧道自研。

顯然，隨著智能網聯時代的號角吹響，車企在智能駕駛方面的競爭力之一即來自更多地掌握核心晶元技術，不斷向產業鏈的底層滲透，尋求軟硬體高度協同。

在具體的實施中，車企實施全棧道自研對資金的需求更大。盡管在這種模式下，車企能更大程度地掌控晶元設計、產品功能和研發效率，但礙於資金等投入，目前僅有小鵬 汽車 等少數車企使用全棧道自研。

更多的車企將自動駕駛基礎的軟硬體開發、硬體生產以及晶元方案整合等外包交由上層供應商完成，而自動駕駛軟體部分則由車企完成，以達到智能駕駛個性化定製和差異化體驗的產品市場競爭力。

國產晶元商開始異軍突圍

不可忽略的是，當前自動駕駛晶元市場中，面向L4級別的車型大多採用的是英偉達、高通等國外的晶元商，誠然國內的晶元商，例如華為、地平線等也不容小覷，但如何讓更多的車企或自動駕駛企業選擇國產晶元，是擺在眼前的一道難題。

王平表示，從車企的角度，希望車企可以給國內晶元公司更多的機會，通過聯合開發項目，牽引國產的SOC成為更符合車企需求的SOC，更多使用國產化晶元提升供應鏈安全性。此外，支持引導生態打造，鼓勵國內晶元企業、演算法公司等企業的強強合作。

同時，王平希望半導體行業的企業們，能在製造端早日實現先進製程車規級製造和封裝的本土落地。

而地平線則是在不斷提升計算效率的前提下，通過更開放性的平台打通與更多車企的合作圈，洞悉車企欲參與晶元設計、軟硬體系統開發等方面，企圖在更具定製化、個性化方面實現彎道超車。

值得一提的是，當前，自動駕駛晶元的製造大多實行代工制，晶元設計公司並非就擁有製造生產線。

黃仁勛在3月的一次電話會議中透露，英偉達有興趣考慮讓英特爾代工晶元。其表示：「英特爾有意讓英偉達使用英特爾的製造工廠，而英偉達對 探索 這種可能性也非常感興趣。但是，關於代工合同的討論需要很長時間，因為這涉及到整合供應鏈。」目前，上述雙方尚未有具體的合作時間表。

而在此前，英偉達的晶元代工大多在台積電進行。因此，全產業鏈的閉環中，國產晶元商也可以通過原有製造方面的優勢逐步向前端設計轉型。

正如全國政協經濟委員會副主任苗圩表示，如果把新能源 汽車 比作上半場，智能網聯 汽車 比作下半場，中國 汽車 行業上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。自動駕駛晶元的發展將影響自動駕駛 汽車 技術的發展，國產晶元如何獲取更大的市場佔有率，仍需技術突破、加強合作等多維度發展。

⑥ 2022智能汽車發展趨勢，哪些技術將成為主流

⑦ 創維電視Q71電視機在硬體方面牛X么

必須的必，必須的牛。創維電視Q71系列在硬體方面的表現特別牛X，全系搭載了MediaTek S900旗艦處理器，支持60FPS 8K解碼，兼容更多8K格式；配備6.5GB運行內存和1.6TOPS強勁算力獨立APU，能夠做到實時處理解碼後的8K圖像信號；在畫質引擎方面，創維也為Q71系列適配了創維AI畫質引擎8K版，支持AI場景畫質優化、酷睿炫彩ACM技術、超級清晰度SR技術，不僅能讓色彩顯示更加真實自然，還能通過超分演算法將2K/4K片源實時提升至接近8K級別。有不清楚的，歡迎隨時提問

⑧ eyeq2上市日期

2010年。根據查詢英特爾官網公告顯示EyeQ2則於2010年上市。最初的兩代產品僅提供L1輔助駕駛功能，EyeQ1的算力約0.0044Tops，EyeQ2則約0.026Tops，功耗均為2.5w。英特爾是半導體行業和計算創新領域的全球領先廠商，創始於1968年。現在英特爾正轉型為一家以數據為中心的公司。

⑨ 「自動駕駛」王牌來了！Mobileye沖刺IPO的最佳時機就是現在

Mobileye沖刺IPO的最佳時機可能就是現在。

2017年，英特爾以153億美元的天價收購Mobileye，為英特爾有史以來規模最大的收購交易之一。在被收購的日子裡，英特爾對Moblileye 這個「親兒子」可謂是「要人給人，要錢給錢」。不僅將自己的激光雷達和4D雷達開發團隊劃撥了Moblileye，更在2020年斥資9億美元收購以色列城市交通數據初創公司Moovit，幫助Mobileye迅速克服短板， 成為自動駕駛新時代的「全棧自研」巨頭。

而Mobileye也不負眾望， 不僅以亮眼的財務表現成為英特爾新的增長極，還以接近8成的市佔率坐穩「ADAS之王」的寶座。

財務數據上看， Mobileye在2021年Q4營業收入3.56億美元，同比增長7%，續創紀錄， 單季營收數據與2016年全年的3.58億美元營收不相上下。 同時，該公司2021年全年營收高達14億美元，同比增長43%， 2018至2021年的年均復合增速高達26.1%。

從銷量上看， Moblieye更是於12月13日迎來了 歷史 性的時刻—— Mobileye EyeQ晶元累計出貨量突破了1億顆！ 自2007年EyeQ1晶元在寶馬、通用和沃爾沃量產上車以來，EyeQ系列晶元銷量持續增加。在2018年至2021年的銷量數據分別為1240萬、1750萬、1930萬和2810萬顆，同比增速分別為43%、41%、10%和46%。

此外，2021年Mobileye還拿到了30多家車企的41項新訂單，涉及約5000萬輛新車搭載。

在強勁的財務表現加持下，盡管近期美股市場因地緣政治、加息預期等因素表現低迷，但英特爾還是決定讓Mobileye盡快沖刺IPO。

華爾街見聞提及，3月7日，英特爾已經向美國證券交易委員會秘密提交注冊文件，擬首次公開發行Mobileye新股，市場預計其估值或超過500億美元，沖擊自動駕駛史上最大IPO。

不過，既然Mobileye形勢一片大好，自動駕駛的市場前景又如此廣闊，那英特爾為何不多「持有」Mobileye幾年，等市場再度「瘋狂」時再去沖擊更大規模的IPO？

20世紀末，高級駕駛輔助系統 (ADAS) 尚處於起步階段，整個行業都認為只有採用昂貴的雷達感測器才能實現如自動緊急制動（AEB）等必要的功能。

然而，希伯來大學計算機可續教授 Amnon Shashua 在其研究中開創性地證明了， 基本所有輔助駕駛必須的感知任務都可以基於單個攝像頭來實現。這就使得輔助駕駛系統的成本，在理論上可以下降到「平民級」， 從而有了商業化的可能性。

技高人膽大，Shashua 與兩個好友說干就干， 在1999年共同成立了Mobieye公司，專注於ADAS賽道 。「人如其名」，這家公司意圖使用計算機視覺技術來檢測車輛，成為交通工具的「眼睛」，防止碰撞發生的技術來減少車輛事故和人員傷亡。

2001年，為硬體掣肘的Mobieye的意識到，「真正認真寫軟體的人應該自己做硬體」。該公司領導層認為，只有自己設計出專門解決計算機視覺產生的大量負載的Soc，才能夠充分發揮公司全部的實力。英雄所見略同，Mobileye隨後也走上了和蘋果一樣的軟硬體一體之路。

2004年，在 Elchanan Rushinek 的領導下, Mobileye的 SoC 設計團隊於2004年成功研發出採用180nm製程打造的的 EyeQ1。

有了軟硬體「內外兼修」的基礎，Mobileye成功將領先的計算機視覺演算法、強大的EyeQ Soc 晶元與便宜的單攝像頭結合，打造出了極富性價比的單目視覺ADAS，因此受到了沃爾沃、寶馬、通用、奧迪等各大 汽車 廠商歡迎。

在2007年接受了高盛1.3億美元的投資後，Mobileye逐漸成長為成為了令投資者狂熱的「自動駕駛」獨角獸，尤其在2014年推出EyeQ3後一舉成名。同年， Mobileye成功登陸紐交所，市值高達80億美元，同時以8.9億美元的募資創下以色列公司在美國最大IPO紀錄。

看到了Mobileye的廣闊前景，2017年，意圖搶占自動駕駛技術高地的「藍色巨人」英特爾，以約150億美元的高價將Moblieye納入麾下，溢價率高達34%。自此，Mobileye成為英特爾旗下自動駕駛業務部門。完成這筆交易後，時任英特爾CEO的布萊恩·科再奇激動地表示：

與半導體巨頭英特爾強強聯手後，Mobileye 在自動駕駛晶元領域繼續所向披靡，2020年之前，智能駕駛晶元幾乎被Mobileye壟斷。據研究機構 Guidehouse Insights 的最新數據顯示， Mobileye在全球先進自動駕駛輔助視覺系統市場上佔有約80%的份額。

不過，當下春風得意的Mobileye，未來的日子可能並不好過。

自動駕駛通常分為L0~L5這6個級別，從人工駕駛、輔助駕駛到有條件自動化，最終實現完全自動化，復雜度逐步增加。

近5年，在特斯拉的示範帶動下，全球車企都看到了自動駕駛的潛力，各大 汽車 廠商紛紛有意推出自動駕駛產品，自動駕駛正朝著L4/L5高速進發。

根據艾瑞數據的預測，2020年後帶有TJP、HWP等L3功能的車型將會逐步落地；L4/5車型落地預計將會不早於2025年，場景從封閉駕駛環境（園區、港口、礦山、機場）逐步向城市開放道路場景發展，屆時車輛將會由系統完全接管，車輛出行工具屬性將會加強，消費者購車及出行方式將會因此發生重大改變。

而自動駕駛朝向L4/L5高速進發的趨勢，給「昔日王者」Mobileye帶來了極大的挑戰。

（1）晶元算力掉隊，EyeQ5「生不逢時」

前文提及， Mobileye主要的先發優勢建立在「減少算力，降低成本」上 。 因此，在L1、L2等自動駕駛早期對算力需求不大的時候，軟硬體一體的Mobileye可謂是打遍天下無敵手，市場地位難以撼動。

隨著自動駕駛等級提升帶來的新功能需求，除傳統的攝像頭外，毫米波雷達、超聲波雷達以及方興未艾的激光雷達都陸續在各主機廠下一代車型出現。感測器的增加也將帶來巨量數據處理的壓力，就需要更高算力的晶元來進行數據處理、分析、決策。 因此，算力越高，能處理的復雜情況也就越多，自動駕駛（輔助駕駛）也就越安全。

單論晶元算力，Mobileye的EyeQ系列Soc如今已顯得有些落伍。 2021年以前，Mobileye最先進的晶元仍然是2018年量產上市，僅支持L3級自動駕駛的EyeQ4。而支持L4的EyeQ5姍姍來遲，拖到2020年才上市，在2021才開始交付。同時，EyeQ5也只擁有24TOPS算力和10W功耗，性能將被英偉達、AMD、華為、高通、地平線等「後起之秀」甩開身位。

特別的，憑借GPU的資源稟賦，擁有全棧式工具鏈的 英偉達在高階自動駕駛領域的前景更為市場看好 。國泰君安證券吳曉飛團隊表示：

市場也印證了這一點，如今， 蔚來、小鵬、理想 三大「造車新勢力」均在英偉達客戶之列，傳統主機廠背景廠商如 智己 汽車 、上汽R 也在其中。除此之外， 沃爾沃、賓士、別克等傳統車企及滴滴、ZOOX 等Robotaxi 及商用車廠商也為英偉達客戶。

值得一提的是， 算力方面國內廠商也不甘示弱，正緊追國際領先水平。 舉例來說，如今華為的MDC系列平台算力可達400+TOPS 且已量產，而地平線和黑芝麻新一代算力上百TOPS的晶元均已流片。

（2）封閉性太強，大批客戶改換門庭

Mobileye選用軟硬體打包，「不開源」的方式也使得這家自動駕駛「老大哥」備受詬病。

拿採用了採用「CPU+ASIC」架構的EyeQ5晶元為例，該晶元雖然功耗極低，但其演算法系統相對封閉，對OEM和Tier 1來說是幾乎是個黑盒，幾乎無法進行二次修改從而差異化自己的演算法。 在自動駕駛尚處「起步階段」之時，一個相對可靠且完整的方案無疑是速度最快且最穩妥的選擇， 但在如今英偉達、地平線、華為、網路等「開放型」廠商崛起的背景下，「給啥用啥」、難以調優的軟硬體一體化「封閉型」方案就顯得不那麼討喜了。

因此，包括蔚來、特斯拉、理想在內的 一眾終端廠商，紛紛改換門庭。 特斯拉早前便與Mobileye交惡，採用FSD晶元取代Mobileye；理想在2021年也將EyeQ4換裝成地平線征程3；而蔚來等一批車企更是為新一代車型選配了強大的英偉達Orin晶元。

特別的是，就連被Mobileye寫入里程碑的「鐵哥們」寶馬，也在不久前與高通Ride達成了合作。華爾街見聞提及，寶馬的一位發言人在去年11月表示，高通的晶元將用於寶馬「Neue Klasse」系列 汽車 ，該系列 汽車 預計從2025年開始生產。

此外，由於Mobileye在國內並沒有研發團隊，這導致該公司的研發體系在國內還面臨著數據監管問題。

去年9月，工信部發布了《關於加強智能網聯 汽車 生產企業及產品准入管理的意見》，《意見》中提到，在中華人民共和國境內運營中收集和產生的個人信息和重要數據應當按照有關法律法規規定在境內存儲。需要向境外提供數據的，應當通過數據出境安全評估。顯然，自動駕駛相關的道路數據顯然與國家安全息息相關。

總的來說，在「算力決定能力」的未來的自動駕駛領域，Mobileye的先發優勢愈來愈小。同時，隨著自動駕駛等級的提升以及國內、國際上各大廠商的軟硬體預埋，該領域競爭必將愈發白熱化。

面對著各大「自動駕駛新銳」的圍追堵截，Mobileye並未「服老」。2022年，該公司正在全力布局高階自動駕駛。

一方面，在CES 2022大會上，這家曾經的「ADAS之王」一口氣連發了三款高算力先進製程晶元。其中，EyeQ Ultra為自動駕駛晶元，基於5nm製程打造，算力176TOPS；EyeQ6 Light和EyeQ6 High均為ADAS晶元，由7nm製造打造，算力分別為5TOPS和34TOPS。Mobileye輔助駕駛和自動駕駛「兩條腿走路」的商業化布局仍在有條不紊地持續推進中。

另一方面，Mobileye也正嘗試深化與本土廠商合作，變得「更加開放」。華爾街見聞提及，今年1月初的CES大會上，在全球影響力較大的美國拉斯維加斯消費電子展上，Mobileye透露，正與吉利 汽車 旗下的純電動 汽車 品牌極氪（Zeekr）合作，將於2024年推出全球首輛具有L4級自動駕駛能力的 汽車 。同時，雙方將在軟體技術方面進行有效集成。

雖然Mobileye的未來依舊可期，不過，考慮到自動駕駛行業愈加「白熱化」的競爭格局，其上市的最佳時機沒准就是現在。

對於英特爾來說，華爾街見聞提及，從2020年開始，在AMD、蘋果等各巨頭的夾擊下，英特爾愈發舉步維艱，CPU總市佔率從一年前的近80%跌至不足65%，股價也下跌至兩年前水平，公司陷入「至暗時刻」。如今，該公司寄希望於IDM2.0戰略，擴大晶元代工規模以「重振雄風」，正值需要大筆資金的時刻。

對於Mobileye來說，英特爾近年來的糟糕表現可謂是「城門失火，殃及池魚」。本期望「背靠大樹好乘涼」的Mobileye在母公司陷入低谷的這兩年裡也表現平平，技術進步遠不及對手。在英偉達、高通、華為等一眾「後起之秀」的夾擊下，Mobileye的領先優勢正越來越小。

那麼，幾年後，Mobileye的表現還會如當下這般亮眼嗎？

因此，對於英特爾而言，借著投資者對自動駕駛 汽車 的興趣日益高漲、Mobileye各項數據和財務指標又如此亮眼的東風，帶其再度沖擊IPO尋求超過500億美元的高估值，或是深思熟慮之後的選擇。在Mobileye「高景氣度」的提振下，在收獲大筆投資收益的同時，英特爾萎靡的股票表現或許也能得到改觀。

（華爾街見聞提及，出於對英特爾財務狀況的擔憂，近一年來，每次英特爾公布財報時，其股價幾乎都會大幅下跌。過去一年中，英特爾的股價累計下跌了近19%。）

值得一提的是，盡管英特爾CEO基爾辛格此前特別強調，英特爾不需要IPO的資金來重振「藍色巨人」，但大摩的分析師 Harlan Sur 在研報中仍直言到： 此舉可以減輕未來英特爾增資研發帶來的財務壓力。 同時，Sur 認為，英特爾選擇此時讓Mobileye上市，時機非常正確。Sur 在研報中表示：

對於Mobileye來說，選擇IPO上市或將助其擺脫隸屬於英特爾帶來的低估值，大大提升企業形象，倒也不失為一樁美事。或許正如英特爾CEO基爾辛格所言，Mobileye的更多潛力有望在上市後進一步解鎖：

待Mobileye成功上市後，獲得充足子彈的「ADAS之王」無疑將進一步加劇自動駕駛領域的「內卷」。 歷史 上看，巨頭們的「白熱化」競爭往往能大大促進行業進步的速度和技術的變革，從而讓消費者更加受益，這無疑為廣大消費者們所喜聞樂見。

或許，未來已來，自動駕駛新時代的大幕已然拉開。

⑩ CES 2022：英特爾發布 EyeQULTRAR車規晶元

在2022年的CES展上，英特爾發布了全新的EyeQ?ULTRAR車規晶元，新品將於2024年初實現量產。